dorsa

بررسی فنی  بخشی از //اجزای تشکیل دهنده اتوبوس اسکانیا درسا

مقدمه

خودرو وسیله نقلیه ای است که انسان برای رفع نیازمندی های خود از آن استفاده می کند، یک خودرو از بخش های مختلفی تشکیل شده است، این بخش ها عبارتند از :

1-       شاسی و بدنه

2-       سیستم تعلیق

3-       سیستم ترمز

4-       سیستم فرمان

5-        مولد قدرت(مولد)

6-       سیستم سوخت رسانی

7-       سیستم انتقال قدرت

8-       برق خودرو

پیشرانه‌های ۶ سیلندر خطی

مزایا

یکی از مزایای پیشرانه‌های خطی تعمیر آسان‌تر آن‌ها برای همه‌ی مکانیک‌ها، حتی انواع غیرحرفه‌ای است. داشتن تعادل خوب، یکی دیگر از مزیت‌های بلوکه‌های ۶ سیلندر خطی به شمار می‌آید. این پیشرانه‌ها به‌مانند مدل‌های خورجینی نیازی به برقراری تعادل در قسمت سر سیلندر و زمان‌بندی بسیار دقیق سوپاپ‌ها ندارند. آن‌ها به‌جای استفاده از چهار میل‌سوپاپ کوتاه در قسمت سر سیلندر، دارای یک جفت میل‌سوپاپ بلند برای باز و بسته کردن سوپاپ‌ها هستند. ازآنجایی‌که در این سیستم پیستون‌ها به شکل متقارن بالا و پایین می‌روند و احتراق نیز در هر دو طرف بلوکه کاملاً متقارن است، نیروی جبرانی هر سیلندر به توازن پیشرانه کمک می‌کند. درنتیجه موتور نرم‌تر کار می‌کند.

معایب

بااین‌حال برخی از معایب این پیشرانه‌ها موجب اقبال کم خودروسازان و طراحان به آن‌ها شده است. پیشرانه‌های ۶ سیلندر خطی در مقایسه با نوع خورجینی خود به‌اندازه‌ی طول دو سیلندر بزرگ‌تر هستند. درنتیجه جای دادن آن‌ها در اتاق موتور برای طراحان کمی دشوارتر است. به‌خصوص اینکه قرار باشد در کنار این پیشرانه‌ها، سیستم انتقال قدرت نیز قرار بگیرد. درنتیجه این پیشرانه‌ها بیشتر در خودروهای محرک جلو مورد استفاده قرار می‌گیرند. موتورهای با طول بیشتر در مقایسه با نمونه‌های کوچک‌تر از استحکام کمتری برخوردار هستند. به‌طور طبیعی میل‌لنگ‌ها و میل‌سوپاپ‌های بلندتر در هنگام گردش تمایل بیشتری به خم شدن دارند. به‌علاوه بلوکه‌های سیلندر از استحکام کافی در مقایسه با نوع V شکل برخوردار نیستند. ابعاد این پیشرانه نیز به کاهش مرکز ثقل خودرو کمکی نمی‌کند؛ زیرا جرم ساکن و گردشی پیشرانه‌های کوچک‌تر به‌مراتب بیشتر از انواع خطی و بزرگ‌تر است.

سیستم تعلیق جناغی دوبل

 سیستم تعلیق خودرو هر چند به دلیل محل قرارگیری، کمتر به چشم می‌آید اما نقش بسیار مهمی در کارکرد خودرو دارد و به همین دلیل خودروسازان همواره تلاش می‌کنند توانمندی‌های این سیستم را ارتقاء دهند.

سیستم‌های تعلیق در بیش از یک قرنی که از اختراع خودرو می‌گذرد در انواع مختلفی توسعه پیدا کرده‌اند و همین مسئله باعث شده پرداختن به همه آن‌ها نیازمند فضای زیادی باشد که عملاً ناممکن است. به همین دلیل از این پس به صورت متناوب، در هر شماره مباحث مختلف مرتبط با سیستم تعلیق خودرو را مرور می‌کنیم. برای شروع، به سراغ سیستم تعلیق جناغی دوبل می‌رویم که هر چند سادگی سیستم تعلیق مک‌فرسون را ندارد، اما می‌تواند قابلیت کنترل و آسایش بیشتری ایجاد کند و به همین دلیل امروزه خودروسازان در بسیاری از محصولات لوکس و متوسط خود از این سیستم استفاده می‌کنند. این سیستم تعلیق گاهی با نام‌های دیگری نیز نامیده می‌شود که احتمالاً بارها در مقالات مختلف آن‌ها را شنیده‌اید هر چند در نهایت آن‌گونه که در ادامه خواهیم دید همه آن‌ها از زیرمجموعه‌های سیستم تعلیق جناغی دوبل هستند.
* * * سیستم تعلیق خودرو هر چند معمولاً به چشم نمی‌آید اما شاید یکی از مهم‌ترین بخش‌های خودرو باشد چرا که تایر (به عنوان تنها بخش در تماس با زمین) بر روی این بخش «معلق» است و عملاً سیستم تعلیق وظیفه نگهداری مجموعه تایر و محور چرخ‌ها را بر عهده دارد. شاید در نگاه اول، اتصال مجموعه محور به خودرو به وسیله سیستم تعلیق ساده به نظر برسد اما در اصل این سیستم در طی دوران حیات صنعت خودرو پیشرفت‌های زیادی را به خود دیده و خودروسازان در مسیر افزایش راحتی و ارتقاء هندلینگ خودرو، روش‌های جدید را برای این اتصال توسعه داده‌اند که یکی از مؤثرترین آن‌ها سیستم تعلیق جناغی دوبل است. این سیستم همان‌گونه که از نام آن پیدا است، از دو بخش جناغی‌شکل تشکیل شده که مجموعه کاسه چرخ و در نتیجه تایر را بر روی خود نگه می‌دارند. این دو بخش جناغی‌شکل (که معمولاً به دلیل شکل خاصشان از آن‌ها با عنوان بازوهای A‌شکل یا A-arm یاد می‌شود) از نقطه بالایی یا رأس جناغ به سمت چرخ متصل‌اند و از دو انتهای خود به وسیله مفصل‌هایی به شاسی خودرو وصل می‌شوند. به این ترتیب در سیستم جناغی دوبل، هر چرخ از چهار نقطه با شاسی خودرو در ارتباط است ضمن آنکه کاسه چرخ هم از دو بخش بالایی و پایینی به این سیستم متصل است. این سیستم گاهی با نام double A-arms یا بازوهای دوبل A‌شکل هم نامیده می‌شود. علت تاکید بر کلمه دوبل در این نام‌گذاری آن است که در برخی دیگر از سیستم‌های تعلیق (همچون مک‌فرسون) گاهی یکی از این بازوها مورد استفاده قرار می‌گیرد اما برتری مهم سیستم جناغی دوبل، استفاده از توان همزمان هر دو بازو است. یکی از مهم‌ترین مزایای سیستم جناغی دوبل در ساختار ویژه آن نهفته است که این سیستم را از تعلیق مک‌فرسون متمایز (و برتر) می‌کند. برای این برتری ابتدا یک بار دیگر نگاه دقیق‌تری به ساختار این سیستم بیندازید. در این سیستم همان‌گونه که پیش از این گفتیم، کاسه چرخ از بالا و پایین خود به رأس‌های دو بازو متصل است و می‌تواند بر روی اتصالات خود بازی کند. حال تصور کنید به دلیل برخورد با یک برآمدگی بر روی سطح زمین، محور چرخ باید بالا بیاید. در این حالت دو بازو به صورت موازی حرکت می‌کنند و به دلیل اتصال آن‌ها به کاسه چرخ، تایر نیز دقیقاً به موازات محور اولیه خود حرکت می‌کند. به این ترتیب، چرخ در این سیستم در بالاتری و پایین‌ترین وضعیت می‌تواند زاویه اولیه خود با محور عمودی را حفظ کند و این مسئله یک مزیت بزرگ برای این سیستم به شمار می‌رود. زاویه چرخ نسبت به محور عمودی که زاویه کمبر نامیده می‌شود، نقش مهمی در حفظ تعادل خودرو دارد و در تعلیق جناغی دوبل، با تغییر ارتفاع سیستم تعلیق که می‌تواند در اثر برخورد با موانع و یا فشار ناشی از پیچیدن باشد، زاویه کمبر که معمولاً منفی تنظیم می‌شود (به معنی آن که بالای چرخ اندکی به سمت بدنه متمایل است و پایین چرخ اندکی به سمت بیرون خودرو) بر هم نمی‌خورد و یا حتی منفی‌تر می‌شود در حالی که در سیستم مک‌فرسون در نوسانات بالا، زاویه کمبر به سمت مثبت میل پیدا می‌کند. بازوهای بالایی و پایینی طول تقریباً برابری با یکدیگر دارند اما معمولاً برای ایجاد زاویه کمبر منفی در چرخ‌ها، طول بازوی بالایی اندکی کمتر از بازوی پایینی در نظر گرفته می‌شود. انواع سیستم تعلیق جناغی دوبل
هر چند اصول کلی سیستم تعلیق جناغی دوبل، همان‌گونه که در بالا به آن اشاره شد بر اساس وجود دو بازو در بالا و پایین چرخ است، اما این سیستم در شکل‌های مختلفی در خودروها دیده می‌شود. عمومی‌ترین وضعیت که تقریباً در بیشتر خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد، نمونه ایی است که فنر و کمک فنرها از میان بازوی بالایی عبور می‌کند. در این وضعیت مجموعه فنر و کمک فنر که به صورت یکپارچه است، از میان بازوی بالایی عبور می‌کند و در ادامه بر روی بازوی پایینی قرار می‌گیرد. به دلیل آنکه در این ساختار، بخش عمده‌ای از فشار خودرو بر روی بازوی پایینی است، این بازو باید مستحکم‌تر از بازوی بالایی باشد و به همین دلیل معمولاً به صورت یکپارچه ساخته می‌شود. مهم‌ترین مزیت این ساختار، فضای کمتری است که اشغال می‌کند. یکی دیگر از ساختارهای سیستم تعلیق جناغی دوبل که البته عمومیت بسیار کمی دارد، ساختاری است که در آن مجموعه فنر و کمک فنر بر روی بازوی بالا قرار می‌گیرد و به این ترتیب این بازو وظیفه اصلی تحمل باز خودرو را بر عهده دارد و بازوی پایینی تنها نقش تثبیت‌کننده کاسه چرخ را انجام می‌دهد. مهم‌ترین مشکل در این ساختار، فضای زیادی است که اشغال می‌شود و به همین دلیل نمی‌توان از آن در بسیاری از خودروها استفاده کرد. در بعضی از خودروها و به ویژه انواع اسپرت در گذشته، ساختار دیگری نیز عمومیت داشت که در آن فنر و کمک فنر، در فضای بین دو بازو بر روی بدنه خودرو نصب می‌شدند به همین دلیل با زاویه‌ای رو به بیرون، قرار می‌گرفتند. مهم‌ترین مزیت این ساختار اشغال کمترین میزان فضا است هرچند در خودروهای سواری این مسئله آنقدر حاد نیست و به همین دلیل کمتر از این ساختار استفاده می‌شود

سیتم ترمزهای به کار رفته در اسکانیا درسا

پنتومانتیک

ترمزهای بادی بیشتردر کامیون های سنگین، کشنده تریلی ها و بعضی از کامیون های سبک مورد استفاده قرارمی گیرند. در این سیستم یک مخزن ذخیره هوای فشرده(تانک باد) وجود دارد، که هوای فشرده درون آن توسط یک کمپرسور تامین می گردد. این کمپرسور درکنار بلوکه موتور قرار گرفته و نیروی مورد نیاز خود را از میل لنگ می گیرد. هوای فشرده تولید شده توسط کمپرسور، ابتدا از درون فیلترهای رطوبت گیر و روغن زن عبور کرده و سپس وارد تانک باد می گردد، تا در آن جا ذخیره گردد.

در ترمزهای بادی تا هنگامی عمل ترمز گیری امکان پذیر است که درون تانک باد، فشار هوا به اندازه کافی باشد و فشار هوای درون تانک باد افت نماید؛ ترمزها نیز عمل نخواهند کرد.

هنگامی که پدال ترمز توسط راننده فشرده می گردد، یک سوپاپ که در زیر پدال قرار دارد، باز گردیده و امکان عبور جریان هوا از تانک باد به بوسترهای ترمز که روی چرخ ها قراردارند، فراهم می گردد.

بوسترهای ترمز، سیلندرهای بادی می باشند که فشار هوا باعث به حرکت در آوردن پیستون آن ها می شود. حرکت پیستون نیز از طریق یک اهرم به بادامکی انتقال می یابد که باعث باز شدن کفشک های ترمز می گردد. در اثر باز شدن کفشک های ترمز، تماس اصطکاکی بین کفشک ها و کاسه چرخ ایجاد شده و در نهایت باعث عمل ترمزگیری می شود.

هم چنین هر گاه که پای راننده ازروی پدال برداشته شود، فشار باد از بوستر ترمز خارج گردیده و کفشک ها به حالت اولیه خود باز می گردند.

البته در سیستم های جدیدتر، به منظور افزایش ضریب ایمنی، از سیستم معکوس استفاده شده است. یعنی درحالتی که فشار باد درپشت بوسترهای ترمز قرار نگرفته است، کفشک ها با کاسه چرخ درگیر بوده و و عمل ترمزگیری انجام می شود و آنگاه که فشارباد در پشت بوسترهای ترمز قرار نگرفته است، کفشک ها با با کاسه چرخ درگیر بوده و عمل ترمزگیری انجام می شود و آن گاه که فشار باد درپشت بوسترهای ترمزقرارمی گیرد، در اثر نیروی وارده، کفشک ها جمع گردیده و ترمز آزاد می شود.

سیستم ترمزabsدرسا

ترمز ABS (ضد قفل) چیست؟ عملکرد آن چگونه است؟

ترمز ABS

 امروزه با پیشرفت زیادی که در الکترونیک و کاربرد تراشه های نیمه هادی بوجود آمده است تحول بزرگی درهدایت خودرو و ترمزهای آن رخ داده است که استفاده از ترمزهای ABS یکی از انهاست .

همه کسانی که تجربه ممتد رانندگی با اتومبیل به خصوص در جاده های خیس و لغزنده را دارند به خوبی می دانند که در این شرایط چقدر کنترل خودرو مشکل است و تا چه اندازه خطر سر خوردن و به خصوص هنگام ترمزهای ناگهانی وجود دارد که کمترین نتیجه آن پرتاب خودرو به بیرون جاده است .

جهت رؤیت اطلاعات بیشتر و ملاحظه تصاویر به ادامه مطلب مراجعه فرمایید.

هدف از ترمز ABS

هدف از طراحی ترمز ABS این بوده است که هنگام ترمزگیری کنترل خودرو حفظ شود با این نوع ترمز دیگر نیازی ندارید که پدال ترمز را پر کنید (چندین بار فشار دهید )و یا به جهت جلوگیری از قفل شدن ترمز مرتباً ترمز گرفته و آن را رها کنید چون سیستم به طور خودکار این کار را انجام می دهد .

تنها کافیست که پدال را به طور پیوسته و محکم فشار دهید و در این حالت ضرباتی در زیر پایتان احساس می کنید

قطعات اصلی سیستم ABS به شرح ذیل می باشد

1) واحد

2) واحد کنترل هیدرولیک

3) واحد کنترل الکترونیک

و سنسور سرعت چرخ  (در شکل زیر موجود نیست)

 

سنسور سرعت چرخ:

سنسورهای سرعت چرخ بر اساس نوع کارکرد به دو نوع تقسیم می شوند

الف: سنسورهای غیرفعال

این نوع سنسورها بر اساس خاصیت القای مغناطیسی کار می کنند . در سنسورهای القایی منبع تغذیه وجود ندارد و سنسو ر شامل یک آهنربای دائمی می باشد که سیم پیچی به دور آن می باشد و در مقابل یک صفحه دندانه دار نظیر چرخ دنده حرکت می کند .هنگامی که قسمت بالایی دندانه ها در مقابل سنسور رد می شود جریان ی در سیم پیچ القا می شود که با عبور دندانه های پایینی این القا از بین می رود .

-1 آهنربای دائمی

-2 میدان مغناطیسی

-3 سیم پیچ

-4 صفحه دندانه دار

سیگنال ارسالی از این سنسور شبیه یک موج سینوسی می باشد که با افزایش سرعت میزان دامنه و فرکانس موج افزایش می یابد . اگر به هر دلیلی شیار دندانه های صفحه دندانه دار کثیف شود و یا فاصله بین سنسور با صف حه دندانه دار تغییر یابد سیگنال ارسالی تغییر خواهد نمود .

سنسورهای القایی برای ارسال سیگنال دارای دو سیم می باشد.

ب: سنسورهای فعال

اساس کارکرد این نوع سنسورها تقریبا مشابه خاصیت اثر هال می باشد .لکن اندکی با آن متفاوت می باشد .در سنسورهای با اثر هال با حرکت دادن یک آهنربای دا ئمی از مقابل سیمی که جریان از آن عبور می کند یک اختلاف پناسیل به صورت سیگنال بین دو نقطه A,B ارسال می کند سنسور با اثر هال از یک کریستال سلسیوم تشکیل شده است که چند اتم سلسیوم بوسیله اتمهای دیگر جایگ زین شده است و بدین شکل خاصیت اثر هال را پیدا می کند و تا زمانی که آهن ربا نزدیک سنسور است سیگنال به صورت اختلاف پتانسیل از کریستال خارج می شود سنسورهای با خاصیت اثر هال دارای سه سیم به شرح ذیل می باشد

1) منبع تغذیه

2) اتصال بدنه

3) سیگنال

 

اما در سنسور ABS نوع فعال بدین صورت است که سیگنال مستقیما از کریستال سلیسیوم خارج نمی شود بلکه با عبور آهن ربا در مقابل سنسور تغییر مقاومت به بورد الکترونیکی موجود در سنسور منتقل می شود وقتی تغییر مقاومت مغناطیسی توسط بورد تشخیص داده شد از طریق اتصال کوتاه دو سر سیم سیگنال به صورت

تغییر ولتاژ ارسال می شود لذا نتیجه دقیقا مشابه اثر هال بوده ولی به لحاظ نوع عملکرد با آن متفاوت می باشد.

این سنسور بر خلاف اثر هال اغلب شامل دو سیم می باشد .تغییرات سیگنال بسته به نوع سنسور متفاوت می باشد

امتیاز این نوع سنسورها نسبت به سنسورهای غیرفعال این است که در سرعتهای پایین حتی 1 کیلومتر بر ساعت نیز عمل می کنند ولی سنسورهای غیر فعال از سرعت 7 کیلومتر بر ساعت به بعد شروع به فعالیت می کنند .

 

در سیستم ABS با سنسور فعال آهن ربا بر روی یک طرف بلبرینگ چرخ نصب می گردد که به همراه چرخش چرخ و بلبرینگ ، آهنربا نیز در مقابل سنسور حرکت می کند.

یکی از مهمترین مزایای سنسور ABS از نوع فعال این است که سنسور ثابت بوده و آهن ربای نصب شده بر روی بلبرینگ ، جل و آن حرکت می کند لذ ا طول عمر این سنسور بسیار بالاتر از سنسورهای غیر فعال که

بر اساس خاصیت القایی کار می کنند می باشد خروجی سیگنال این نوع سنسورها به صورت پله ای و مطابق شکل روبرو می باشد .

دامنه و فرکانس سیگنال خروجی بر اساس نوع سنسور متفاوت است . جهت دریافت سیگنال از دستگاه اسیلوسکوپ به صورت PORTABLE و یا از MEASURMENT BOX موجود در منوهای دستگاههای عیب یاب می توان استفاده کرد به شکلی که یک سر PROBE (سر سیم اسیلوسکوپ ) به بدنه خودرو و سر دیگر ، به سیم حامل سیگنال متصل می شود و بدین صورت می توان از سالم یا معیوب بودن سنسور اطمینان حاصل کرد .

واحد کنترل هیدرولیک:

این مجموعه شامل 8 شیربرقی می باشد که برای هر چرخ یک شیر برقی ورودی و یک شیر برقی خروجی وجود دارد . هر گاه در خودرویی تعداد شیر برقی ها بیشتر از 8 عدد بود سایر شیر برقی ها مربوط به سیستمهای دیگر ترمز، نظیرسیستم ESP می باشد در ضمن به هنگام کارکرد سیستم ABS روغن با فشار توسط پمپ هیدرولیک به سمت مستر سیلندر بر می گردد لذا به منظور جلوگیری از نوسانات و لرزش لوله های ترمز هنگام باز و بست شیر برقی و همچنین ایجاد افت ناگهانی فشار از آکومولاتور استفاده می گردد

tc

سامانه ترمز TCS چیست ؟

     

    

سامانه کنترل کشش ( TCS) هدف از سامانه کنترل کشش یا TCS، دست یابی خودرو به کشش و پایداری جانبی مناسب توسط کنترل نسبت لغزش چرخ های محرک در شرایط گوناگون جاده ای، به ویژه جاده هایی با ضریب اصطکاک پایین(جاده های برفی و یخی) است. سامانهTCS به عنوان سامانه مکملABS حفظ پایداری و فرمان پذیری مناسب خودرو به هنگام شتاب گیری از حالت توقف یا در حال حرکت را به عهده دارد. همان طور که در هنگام ترمزگیری می باید از لغزش چرخ ها به علت کاهش پایداری خودرو جلوگیری به عمل آید، در هنگام شتاب گیری و افزایش سرعت نیز می باید از این لغزش جلوگیری کرد. این لغزش موجب می شود که مقداری از گشتاور موتور که می باید صرف رانش شود، صرف لغزش چرخ ها شود. به همین علت سامانهTCS با کمک سامانهABS و سامانه مدیریت موتور، گشتاور اعمالی به چرخ ها و افزایش دور موتور را کنترل می کند و موجب می شود که از لغزش چرخ ها جلوگیری به عمل آید. هرزگشتن چرخ های متحرک در هنگام حرکت بر روی سطوح یخ زده از مشکل هایی است که بیشتر رانندگان آن را تجربه کرده اند. مشابه همین مشکل درباره اتومبیل هایی با موتورهای قوی حتی بر روی سطوح خشک نیز وجود دارد. راه حلی که از گذشته به منظور جلوگیری از هرزگردی چرخ های اتومبیل هایی که نیروی خروجی دیفرانسیل آن ها زیاد است، استفاده می شود، دیفرانسیل های LSDاست. به زبان ساده در خودروهای تک دیفرانسیل معمولی(دیفرانسیل آزاد) که گشتاور به هر دو چرخ منتقل می شود، اگر یکی از چرخ های متحرک تماسی با سطح زمین نداشته باشد و یا بر روی سطوح یخ زده قرار گیرد، آن چرخ آزادنه می چرخد و چرخ دیگر بر روی زمین خشک در حالت سکون قرار می گیرد، در نتیجه خودرو ثابت می ماند. سکون چرخ دوم به این علت است که به چرخی که اصطکاک بیشتری دارد، گشتاور کم تری منتقل می شود و این ایراد اصلی دیفرانسیل های آزاد است؛ اما در صورت وجود دیفرانسیل LSD گشتاور لازم برای به حرکت در آوردن چرخ ثابت به آن منتقل می شود و در نتیجه خودرو می تواند به حرکت خود ادامه دهد. در واقع تقسیم گشتاور بین هر یک از چرخ ها با توجه به میزان نیروی اصطکاک آن ها با سطح جاده است(هرچه نیروی اصطکاک کم تر، گشتاور دریافتی هم کم تر). از دیگر ترفندهایی که به منظور جلوگیری از هرزگردی چرخ ها انجام شده است، سامانه ماکس تراک بود که بر روی برخی از محصول های جنرال موتوردر اوایل دهه 70 نصب می شد. این سامانه را کامپیوترهای اولیه اتومبیل و سنسورهایی که در هر چهار چرخ نصب شده بود، فعال می کردند. کامپیوتر با توجه به میزان اختلاف سرعت در چرخ های جلو و عقب، میزان گشتاور موتور را به گونه ای تنظیم می کرد که کم ترین هرزگردی در هنگام حرکت به وجود آید. این سامانه به علت بهای زیادی که مالک باید برای آن پرداخت می کرد، استقبال نشد. در همان سال ها بود که کادیلاک نیزسامانه TMS را به بازار عرضه کرد؛ اما به علت واکنش های ضعیف و نواقصی که درECU به وجود می آمد، بسیار از آن انتقاد شد و عمر کوتاهی داشت؛ اما پیروز میدان درنصب سامانه ای کامل، با کم ترین نقص که بتواند میزان هرزگردی چرخ های متحرک را به حداقل برساند و کم ترین میزان اتلاف انرژی را داشته یاشد، کارخانه مرسدس بنز بود که همواره در معرفی این گونه سامانه ها یکی از پیشگامان است. این کارخانه در سال1971 سامانهETCS را معرفی کرد. سامانه کنترل کننده هرزگرد در خودرو های مدرن امروزی با کاهش نیروی موتور و تقسیم نیروی ترمز( مجهز به ABS ) به وسیله سنسور های سرعت که بر روی چرخ ها نصب شده، اتومبیل را مهار می کند. برای درک بهتر کاربرد TCS ، در نظر بگیرید که در خیابانی با شیب ملایم قرار دارید و سطح این خیابان کاملاً پوشیده از یخ یک دست و صاف است و در ضمن خبری هم از ستاد برف روبی نیست، مطمئن باشید که امکان عبور از این خیابان با هیچ ترفندی به جز TCS میسر نیست. وقتی خودرو در این وضعیت قرار می گیرد به علت کاهش نیروی اصطکاک، چرخ های متحرک شروع به هرزگردی می کنند. در همین لحظه سنسورها این خبر را به واحد کنترل می دهند و بلافاصله همزمان با کاهش نیروی خروجی دیفرانسیل، سامانه ABS هم وارد عمل می شود و برروی هر چرخ به طور جداگانه نیروی ترمز موردنیاز را اعمال می کند. در چنین شرایطی اتومبیل، استوارو بدون هیچ گونه هرزگردی به حرکت خود ادامه می دهد. همچنین TCS در خودروهایی که در مسابقه های اتومبیل رانی شرکت می کنند، به منظور بالا بردن میزان نیروی چسبندگی لاستیک ها به سطح جاده در هنگام گاز دادن و شتاب گرفتن استفاده می شود. مثلا وقتی راننده بیش از اندازه گاز می دهد،TCS چرخ ها را در پایدار ترین حالت قرار می دهد. از نمونه بارز موارد استفاده این سامانه در این گونه خودروها می توان به مسابقه های فرمول یک اشاره کرد. البته میزان حساسیت TCS در استفاده از کلیدی است که بر روی فرمان نصب شده است تا در شرایط مختلف راننده بتواند حساسیت سامانه را تغییر دهد. بسیاری از مردم به اشتباه فکر می کنند TCS از گیرکردن خودرو در برف جلوگیری می کند، در حالی که این سامانه چنین وظیفه ای ندارد. به زبان ساده ترABS از لیز خوردن لاستیک ها در هنگام ترمزکردن جلوگیری می کند؛ اماTCS از لیز خوردن لاستیک ها در هنگام گاز دادن جلوگیری می کند و همان طور که هنگام ترمزکردن با خودرو مجهز به ABS راننده پالس هایی را بر روی پدال ترمز حس می کند، در زمان گاز دادن هم شبیه به همان پالس ها بر روی پدال گاز حس خواهد کرد. پالس هایی که هر ضربه آن نویدبخش تلاش این سامانه ها برای دور شدن از مهلکه است. فرمان تلسکوپی: روش کار با فرمانهای تلسکوپی مانند دیگر فرمانها می باشد و مزیت استفاده از این نوع فرمان ها مزیت ایمنی انها می باشد به این ترتیب که این نوع فرمانها دارای ستونی از ورقه های مشبک می باشند به طوری که هنگام برخورد به موانع یا تصادفات احتمالی نیروی وارد از طرف راننده باعث می شود که شبکه ها با جمع شدن ضربه وارد شده به راننده را کاهش می دهند روش ساده برای توضیح بیشتر اینگونه است که ساختمان عملکردی انها شبیه به چتر باران می باشد مزیت دیگر انها این است که شما تا اندازه ای تلرا نس بالا و پایین بردن این فرمانها نسبت به موقعیت خودتان را دارا خواهید بود