طراحی بدنه اتوبوس؟

• 

شاید این جمله به گوش شما آشنا هست که می‌گویند «نیاز، مادر اختراع است». احتمالا این جمله بدین معنا است که ایده‌ای به وجود نمی‌آید، مگر آنکه نیاز به آن حس شود. صنعت خودرو‌سازی نیز از این قاعده مستثنی نیست، طراحان خودرو و سازندگان در این صنعت در تلاش هستند تا خودرو‌هایی طراحی و تولید کنند تا نیاز مردم را برطرف سازد. علاوه بر در نظر گرفتن نیاز‌های مردم، طراحان سعی می‌کنند تا طرح‌هایی که می‌دهند کاربردی، قابل اطمینان، مدرن باشد و همچنین با طرح‌های قبلی فرق بکنند تا بتواند مورد تایید اکثریت مردم قرار بگیرد.

در دنیای امروز، انسان‌ها به نقش پر اهمیت طراحی و ساخت خودرو، در تمامی مراحل زندگی پی برده‌اند و این مسئله تا جایی پیشرفت کرده است که دیگر به وسیله نقلیه نه تنها به عنوان ابزاری برای جابه جایی، بلکه فراخور سطح اجتماعی، به آن به عنوان یک عامل سازنده پرستیژ و یک اثر هنری نگاه می کنند.

در مبحث طراحی اتوبوس ، یکی از تعاریف مهمی که باید اول از همه بدانیم کلمه “استایل” است. استایل شیوه بیان احساس و تفکر طراح و انتقال آن به واسطه زبانی به نام محصول است که معمولا بسته به عواملی چون کارکرد، ارگونومی، فرهنگ، اقتصاد و زیبایی قابل تغییر است.

سازندگان و طراحان خودرو باید این مسئله را در نظر داشنه باشند که پدید آوردن و راندن اتومبیل پدیده‌ای است که ارتباط با اجتماع را در آن نمی‌توان نادیده گرفت. با این حال، اگر بازار نتوانند طراحی اتوبوسی را دوست داشته باشند، هر چقدر هم که آن برای محیط‌زیست بی‌ضرر یا برای جامعه مناسب باشد، آن را نخواهند خواست (عدم خرید).

چگونگی یک طراحی اتوبوس بین شهری

همه چیز برای طراح خودرو با یک ایده شروع می‌شود اما این ایده امکان دارد تا وقتی که طرح به مرحله نهایی خود برسد، تغییرات بسیاری کند. یکی از مسائل مهم تاثیرگذار در طراحی خودرو بخش بازاریابی آن است که بدانیم هدف این طرح برای تولید در چه منطقه یا در چه برهه‌ای از زمان است که بدانیم بازار هدف چه طراحی را بیشتر قبول می‌کند.

نقطه اوج هر طراح این است که بتواند با وجود محدودیت‌هایی که توسط دپارتمان‌های بازاریابی و مهندسی تعیین شده است و با رعایت کلیه قوانین و استانداردهای مورد نظر از قبیل ایمنی، راحتی و غیره اتومبیلی زیبا، شکیل و در عین حال جدید ارائه دهد که محدودیت قیمت تعیین‌شده را نیز رعایت کند و سلیقه عمومی را راضی کند و ضمناً از فروش خوبی نیز برخوردار باشد.

در طراحی خودرو این نکته را هم باید در نظر گرفت که عرضه مدل جدیدی از خودرو به بازار، از تصمیم‌گیری تا عرضه به بازار حدوداً ۵ سال به طول می‌انجامد. به دلیل همین محدودیت‌هاست که دست طراحان همیشه برای ارائه طرح‌های خارق‌العاده و شگفت‌انگیز، یا به بیان درست‌تر خلق همان طرح‌های آزادانه‌ای که خودشان می‌خواهند، بسته است.

به طور کل از لحاظ فنی پروسه طراحی خودرو شامل  طراحی مفهومی، طراحی اجزا، ساخت مدل اولیه کامپیوتری و رندرهای کامپیوتری و در نهایت مدل سازی به صورت ماکت است.

پس از تمام شدن پروسه‌ طراحی، طرح آماده شده از لحاظ فنی توسط مهندسین تجزیه تحلیل می‌شود که اگر این مرحله به خوبی گذرانده شود به مراحل تولید خواهد رسید.

دربحث طراحی اتوبوس های بین شهری بحث طراحی داخل سالن درطراحی ها بیشتر ازطراحی بیرون درنظرگرفته شده است به علت اینکه بیشتر زمان  افرادباید درداخل سالن اتوبوس سپری کنند

وباورودمحصول به بازار  سازنده متوجه میشود طراحی چه تاثیر زیادی درفروش محصول دارد

وضعیت معیشتی رانندگان اتوبوسهای بین شهری....

رانندگی و به ویژه رانندگی وسایل نقلیه بین شهری که اتوبوس هم یکی از آن‌ها محسوب می‌شود از جمله مشاغل دشوار و سختی است که در کشور آمریکا از آن به عنوان یکی از 10 شغل مرگبار یاد می‌شود و سایر کشورهای اروپایی نیز چنین نگاهی به آن دارند.

 مخالفت با طرح «شناخته شدن شغل رانندگی حمل و نقل بین شهری به عنوان شغل سخت و تعلق گرفتن مزایای سختی کار به این حرفه» اشاره کرد. 

علاوه بر این، این قشر زحمتکش از بسیاری از مزایایی که جزء حقوق اولیه آن‌هاست، محروم هستند. آنها تحت پوشش هیچ ارگانی نیستند و بیمه خود را به صورت خویش‌فرما پرداخت می‌کنند و به همین دلیل در زمان بازنشستگی نیز صرفاً از حداقل حقوق یک کارگر برخوردار می‌شوند. آن‌ها از داشتن حق مرخصی و حقوق ایام بیکاری محرومند و هیچ تعرفه‌ای برای حقوق آن‌ها از سوی هیچ سازمانی ارائه نشده است، بنابراین مالکان هر قدر که باب میل‌شان باشد، به رانندگان پرداخت می‌کنند.

همچنین باید در نظر داشت که رانندگان با مشکلات زیادی در این حرفه مواجهند و خطرهای زیادی آن‌ها را تهدید می‌کند که از جمله آن‌ها می‌توان به خطر ابتلا به سرطان پوست، بیماری‌های قامتی و اختلال‌های اسکلتی عضلانی همچون دیسک کمر، کمر درد، واریس و مشکلات بینایی اشاره کرد. از سوی دیگر خطر تصادف به شدت آن‌ها را تهدید می‌کند. طبق آمار، سوانح و تصادفات مربوط به خستگی و خواب‌آلودگی در راه‌های برون شهری به علت میانگین طول سفر و یکنواختی محیط، بیش از معابر درون شهری اتفاق می‌افتد.

گلایه‌های یک راننده اتوبوس بین شهری:



یک راننده اتوبوس بین شهری در گفتگو با خبرنگار دنیای اقتصاد، ضمن اشاره به مشکلات این صنف می‌گوید: رانندگان صرفا دارای یک انجمن صنفی هستند که اغلب اعضای آن را مالکان تشکیل می‌دهند و به صورت کدخدا‌‌‌منشی به مشکلات رانندگان رسیدگی و در اکثر موارد نیز از مالکان جانبداری می‌شود.

وی با اشاره به اینکه برای حقوق رانندگان هیچ تعرفه‌ای وجود ندارد، اظهار می‌کند: انجمن صنفی‌ و هیچ ارگانی برای تعیین حقوق عادلانه رانندگان، جلسه‌ای برگزار نکرده‌ است. بنابراین تنها حقوقی که توسط مالکان عرف شده است و اصلاً قانونی و شرعی نیست، به آن‌ها پرداخت می‌شود.

وی تصریح می‌کند: در مواقعی هم که فصول بیکاری رانندگان است بعضی از مالکان از موقعیت سوء استفاده می‌کنند و حقوق کمتری به راننده می‌دهند.

وی ورود افراد بازنشسته به عرصه رانندگی را باعث ضایع شدن حقوق رانندگان می داند و می‌افزاید: این افراد به رغم دریافت حقوق بازنشستگی مناسب، بعد از بازنشستگی به سراغ این حرفه می‌آیند و در فصول بیکاری رانندگان، با دریافت حقوق کمتری نسبت به دیگر رانندگان، باعث ضایع کردن حق کسانی می‌شوند که از ابتدا شغلشان رانندگی بوده است.این راننده ۶۰ ساله ادامه می‌دهد: مالکان اغلب با رانندگانی کار می‌کنند که حقوق کمتری دریافت می‌کنند و اکثر رانندگان هم به خاطر نیاز مالی مجبورند به مبلغی کمتر از حق و حقوق خودشان رضایت دهند تا بتوانند نیازهای همسر و فرزندانشان را تامین کنند.

این راننده با بیان اینکه در چند سال متوالی به عنوان راننده نمونه معرفی شده، اما جز چند لوح تقدیر، هیچ پاداش مادی و ترفیعی به وی تعلق نگرفته است، ابراز می‌کند: رانندگان پاک‌ترین، زحمتکش‌ترین و در عین حال جز افرادزحمت کش جامعه هستند، در حالی که آن‌ها به طور آبرومندانه حلال‌ترین نان را از شغلشان تامین می‌کنند.

دبیر انجمن صنفی رانندگان حمل و نقل بین شهری استان خراسان رضوی:

رانندگی به عنوان یک شغل تعریف نشده است

محمود پهلوان‌هاشمی، دبیر انجمن صنفی رانندگان حمل و نقل بین شهری استان خراسان رضوی نیز در گفتگوی اختصاصی با خبرنگار دنیای اقتصاد می‌گوید: شغل رانندگی فاقد حداقل درآمد ثابت است و مسلما هیچ راننده‌ای نمی‌تواند با این وضعیت زندگی آینده‌اش را تامین کند.

وی با اشاره به اینکه رانندگان هم از نظر اقتصادی و هم از نظر اجتماعی فاقد امنیت شغلی کافی هستند، اظهارمی‌کند: هیچ ضابطه و قانون مشخصی برای تعیین نرخ حقوق ثابت برای رانندگان وجود ندارد، بلکه میزان این نرخ به صورت توافقی بین راننده و مالک ماشین تعیین می‌شود که مبلغ آن‌هم بر اساس فصول بیکاری رانندگان، سن و میزان حرفه‌ای بودن آن‌ها متغیر است.

وی با اشاره به اینکه در درگیری بین راننده و مالک ماشین همیشه راننده مظلوم واقع می‌شود، ادامه می‌دهد: از آنجایی که هیچ شاخص و ضابطه قانونی مشخص و هیچ ماده‌ای از قانون درباره مسائل و اختلافات رانندگان با مالکان طرح‌ریزی نشده است، اکثر اختلافات به طور کدخدامنشی در انجمن حل می‌شود و تنها در موارد محدودی است که شاکی به شورای حل اختلاف و یا اداره حمل و نقل ارجاع داده می‌شود تا در آنجا به مشکلش رسیدگی شود.

رانندگان اتوبوس بین شهری

خودشان باید حق بیمه را پرداخت کنند

پهلوان‌هاشمی با اشاره به اینکه به رانندگان اتوبوس بین شهری بر خلاف رانندگان اتوبوس داخل شهری نه تنها سختی‌کار تعلق نمی‌گیرد، بلکه بر میزان ساعت کارشان افزوده شده است، خاطرنشان می‌کند: رانندگان بین شهری خودشان باید حق بیمه پرداخت کنند؛ البته دولت در ۳سال گذشته اقدامی انجام داد مبنی بر اینکه ۵۰ درصد حق بیمه راننده را خودش پرداخت کند. اما این در حالتی است که راننده حق بیمه را سر موعد پرداخت کند در غیر این صورت ناچار به پرداخت ۵۰ درصد حق بیمه دولت نیز هست.

رانندگان اکثراً در ترمینال بیکار هستند

وی با اشاره به اینکه رانندگان در اکثر مواقع از صبح تا شب در ترمینال بیکار هستند، تا اینکه از سوی مالک ماشینی دعوت به کار شوند، اضافه می‌کند: برای جلوگیری از این امر طرحی ارائه دادیم مبنی بر اینکه اسامی کلیه رانندگان را در یک سامانه ثبت و امکان حضورشان را اعلام کنیم تا زمانی که یک مالک یا شرکت به راننده نیاز دارد، از طریق سایت از ما درخواست خود را مطرح کند و ما به آن شرکت راننده معرفی ‌کنیم؛ اما متاسفانه این طرح به علت عدم همکاری بعضی از مسئولان اجرا نشد، چراکه آن‌ها مایل نیستند در ضابطه قرار گیرند و می‌خواهند سلطه مورد نظرشان را بر راننده داشته باشند تا حقوق کافی را به وی پرداخت نکنند.

انجمن‌ها درآمد چندانی ندارند

دبیر انجمن صنفی رانندگان حمل و نقل بین شهری استان خراسان رضوی با اشاره به اینکه انجمن به علت خدماتی بودن کارکردش درآمد چندانی ندارد، بیان می‌کند: درآمد انجمن از طریق اعضای آن تامین می‌شود که این میزان با توجه به هزینه‌های جانبی که وجود دارد مبلغ قابل توجهی نیست؛ همچنین انجمن به مدت سه سال در تعلیق بود و این امر باعث شد که نتوانیم خیلی از کارها را انجام دهیم، اما امیدوارم در آینده بتوانیم نسبت به یک سری مسائل مثبت عمل کنیم.    

رانندگان برای انجام آزمایش‌های اجباری باید پول بدهند

وی خاطرنشان می‌کند: یکی از معضلات رانندگان این است که برای انجام آزمایشاتی که جهت تمدید دفترچه و کارت هوشمندشان انجام می‌دهند، مجبورند هزینه انجام آن‌ها را خودشان پرداخت کنند، چراکه بیمه این هزینه را تقبل نمی‌کند. با وجود اعتراض‌های ما به مسئولان، هنوز در این باره ترتیب اثری داده نشده است و همواره این مبلغ از رانندگان اخذ می‌شود.

پهلوان‌هاشمی با بیان اینکه رانندگی به عنوان یک شغل در جامعه تعریف نشده است، توضیح می‌دهد: کسی که به عنوان یک راننده از این شغل امرار‌معاش می‌کند هیچ گاه شغل ثابت را نمی‌تواند تجربه کند و باید برای رسیدن به حد ایده‌آل مدام در تکاپو باشد در حالی که در این مسیر وضعیت جسمانی‌اش روز به روز تحلیل می‌رود.

وی می‌افزاید: درحال‌حاضر اکثر رانندگان فاقد ثبات شغلی هستند و کسانی‌ هم که به طور ثابت روی یک ماشین کار می‌کنند اگر روزی با آن ماشین کار نکنند و با مالک دیگری همکاری کنند، هیچ حق مکانیت و ثبات شغلی برایشان محفوظ نمی‌ماند و کاملا سرگردان می‌شوند.

دبیر انجمن صنفی رانندگان حمل و نقل بین شهری استان، با اشاره به اینکه انجمن صنفی از هیچ ارگانی بودجه دریافت نمی‌کند، عنوان می‌کند: برای تشکیل شرکت تعاونی مصرف برای رانندگان، اخذ مجوز مدیریت خوابگاه‌های رانندگان از شهرداری و افزایش امکانات و فضا برای آن‌ها و چاپ نشریه در حوزه مشکلات رانندگان جهت اطلاع‌رسانی با مشکلات مالی مواجه هستیم.

مدیر کل تعاون کار و رفاه اجتماعی

خراسان رضوی: رانندگان می‌توانند به اداره کار شکایت کنند

مدیر کل تعاون،کار و رفاه اجتماعی خراسان رضوی می‌گوید: اگر رانندگان احساس کردند در جایی حقوقشان پرداخت نشده است، می‌توانند به مرجع حل اختلاف اداره تعاون،کار و رفاه اجتماعی مراجعه و در آنجا طرح شکایت کنند تا به مشکلشان رسیدگی شود.

مهندس محمد سنجری، قائم مقام وزیر و مدیر کل اداره تعاون،کار و رفاه اجتماعی خراسان رضوی در گفتگوی اختصاصی با خبرنگار دنیای اقتصاد، با اشاره به اینکه استانداردهای مجاز عوامل زیان‌آور محیط هر کار توسط وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی مشخص شده است، اظهار می‌کند: کمیته بدوی بررسی و تطبیق مشاغل زیان‌آور به لحاظ قانونی وظیفه بررسی و تطبیق این مشاغل را بر اساس این استانداردها برعهده دارد.

سنجری با اشاره به اینکه افرادی که مدعی هستند که کارشان سخت و زیان آور هست می‌توانند عنوان شغلشان را بنویسند و به این کمیته ارائه ‌دهند تا در آنجا بررسی شود، می‌افزاید: در این کمیته، شغلی به عنوان سخت و زیان آور شناخته می‌شود که در آن عوامل فیزیکی، شیمیایی، مکانیکی، بیولوژیکی و ارگونومی محیط کار بیش از استانداردهایی است که توسط اداره بهداشت و درمان و آموزش پزشکی مشخص شده باشد.

وی تاکید می‌کند: بر اساس بررسی‌هایی که تاکنون در این کمیته‌ها صورت گرفته است، تنها شغلی که در این عرصه با استانداردها تطبیق داشته و سخت و زیان آور بودنش محرز شده است، شغل رانندگی اتوبوس درون شهری و صرفا رانندگان کامیون‌های برون شهری فعال در محیط معادن هستند. اما شغل رانندگی کامیون، مینی بوس و اتوبوس برون شهری سخت و زیان آور شناخته نشده است، چراکه عوامل زیان‌آوری که در داخل محیط شهر هستند با عواملی که یک راننده اتوبوس برون شهری با آن‌ها مواجه هست (از نظر بالا بودن میزان ریسک، خطر تصادف، دود و آلودگی هوا و احتمال تصادفاتی که در محیط شهر وجود دارد) اصلا قابل قیاس نیستند و میزان ریسک رانندگان بین شهری در حد مجاز ارزیابی شده است.

اجباری شدن بیمه رانندگان جهت

جلوگیری از سو استفاده شرکت‌ها انجام شد

وی اشاره می‌کند: قبل از اجرای قانون بیمه رانندگان، حق بیمه رانندگان باید توسط شرکت‌های تعاونی یا موسسات باربری از لیست مسافران اتوبوس‌ها کسر می‌‌شد و به نام آن راننده به حساب تامین اجتماعی واریز می‌گردید. اما بعدها مشخص شد که شرکت‌ها بعضاً سوءاستفاده کرده و به‌رغم کسر مبلغ از صورت حساب راننده حق بیمه وی را به حساب تامین اجتماعی واریز نمی‌کردند. این امر باعث شد که به طور مثال برای راننده‌ای که ۲۰سال کار کرده است، تنها ۵سال سابقه بیمه رد شود.

مدیر اداره کار ادامه می‌دهد: بعد از آن که حق خیلی از راننده‌ها ضایع شد و برای جلوگیری از این سوءاستفاده‌ها، قانون را اصلاح کردند. بر اساس قانون جدید، مقرر گردید تا زمانی که کارگر دفترچه رانندگی دارد، خودش باید ماهیانه حق بیمه‌اش را پرداخت کند و می‌تواند از تمامی خدمات و مزایای قانون تامین اجتماعی اعم از درمان، بازنشستگی، فوت، مقرر مستمری بازماندگان، ازکارافتادگی، قرامت دستمزد، ایام بیماری و غیره و همچنین از مراکز درمانی تحت پوشش تامین اجتماعی به طور رایگان استفاده کند.

سنجری می‌افزاید: اگر کارگری به این شکل حقوقش ضایع شده باشد، می‌تواند در صورت دارا بودن اسناد و مدارک مستندی که بتواند این ادعا را ثابت کند، در مراجع حل اختلاف ما و یا در هیئت‌های مطالبات سازمان تامین اجتماعی مراجعه و در آنجا طرح شکایت کند تا از لحاظ قانونی به این موضوع رسیدگی شود.

لیست مسافران و دفترچه کار یک راننده از جمله اسناد معتبر او هستند

وی توضیح می‌دهد: لیست مسافرانی که توسط شرکت‌ها صادر می‌شود و دفترچه رانندگی از جمله اسنادی هستند که یک راننده می‌تواند به آن‌ها استنادکند. اما اگر شکایتی صورت گیرد و این اسناد در اختیار خود راننده نباشد، بازرس‌های سازمان ما و یا تامین اجتماعی به شرکت‌های مسافربری و باربری مراجعه و آن اسناد را استخراج می‌کنند.

سنجری با اشاره به اینکه در چهارچوب قانون کار مسئولیت نظارت و صیانت از نیروی کار در سطح کشور بر عهده وزارت کار و رفاه اجتماعی است، بیان می‌کند: اگر رانندگان احساس کردند در جایی حق و حقوقشان پرداخت نشده است و در رابطه با کارفرمای خود دچار اختلاف هستند، می‌توانند با مراجعه به بخش مشاوره اداره کار به طور رایگان راهنمایی بگیرند و همچنین می‌توانند در مراجع حل اختلاف طرح شکایت کنند تا ما رسیدگی کنیم.

عدم پیگیری راننده‌ها در باره شکایاتشان ناشی از عدم آگاهی آن‌ها به مقررات است

وی با بیان این مطلب که «عدم پیگیری راننده‌ها درباره شکایاتشان معمولا ناشی از عدم آگاهی آن‌ها به مقررات و ضوابط است که افراد نمی‌دانند دقیقا باید به چه سازمانی مراجعه کنند» می‌گوید: برای حل مشکلاتی که کل این صنف به آن دچارند در سطح سازمان‌های اداری باید سازمان حمل و نقل پایانه‌ها به عنوان یک دستگاه متولی خاص حمل و نقل کشور برای آن‌ها اقدامی انجام دهد.

سنجری می‌افزاید: در سطح سازمان‌های مدنی نیز انجمن‌های صنفی رانندگان در سطح استان‌ها و کانون‌های انجمن صنفی در سطح کشور باید از طریق مراجع ذی‌ربط نیازها و خواسته‌های صنف خودشان را پیگیری کنند تا بتوانند از مشکلات این افراد بکاهند.

مرجع تعیین مزد مالی کارگران

شورای عالی کار است

مدیر کل اداره کار اظهار می‌کند: مرجع تعیین مزد مالی کارگران شورای عالی کار است که هرسال حداقل مزد یک کارگر را در برابر ۸ ساعت کار مشخص می‌کند و اعلام می‌کند که هیچ کارفرمایی نباید دستمزد کارگر را از این رقم کمتر بپردازد. اما این شورا حقوق فراتر از حداقل و میزان تناسب این نرخ با دشواری کار راننده را تعیین نکرده است.

وی خاطر نشان می‌کند: عرفی که برای پرداخت حقوق رانندگان در ترمینال وجود دارد به این صورت است که بعد از هر سرویسی وجهی به راننده پرداخت می‌شود. اما اگر میزان وجه کمتر از حداقل حقوق تعیین شده در قانون کار باشد، راننده می‌تواند به شورای حل اختلاف اداره کار شکایت کند تا در آنجا به این امر رسیدگی شود.

سنجری می‌افزاید: برای تعیین نرخ دقیق مزدی فراتر از حداقل مزد تعیین شده در قانون کار برای رانندگان باید انجمن‌های صنفی یا تشکل‌های کارگری مربوط به رانندگان با انجمن‌های صنفی کارفرمایان و مالکان اتوبوس و شرکت‌های تعاونی در قالب پیمان‌های دسته جمعی به توافقی در رابطه با این قضیه برسند و برای حقوق رانندگان ضابطه تعیین کنند و از آن جایی که این پیمان نباید بر خلاف مفاد قانونی کار باشد، بعد از آنکه این توافق انجام شد آن را برای ما می‌فرستند و ما آن را بررسی و اگر با قانون تداخلی نداشت تاییدش می‌کنیم. بنابراین لازم الاجرا می‌شود و طرفین می‌توانند به آن متعهد باشند و آن را اجرا کنند.

اصلی‌ترین وظیفه انجمن‌ها تامین منافع اعضای خودشان است

وی اشاره می‌کند: یکی از اصلی‌ترین وظایف انجمن‌ها تامین منافع صنفی و منافع اعضایش(رانندگان)، گاهی مالکان و شرکت ‌های تعاونی است و افرادی می‌توانند عضو این انجمن‌ها باشند که مجوز قانونی فعالیت

(دفترچه کار) را در این عرصه داشته باشند، اما ما حق دخالت در انتخاب اعضای هیئت مدیره آن‌ها را نداریم و این ترکیب توسط اعضای انجمن انتخاب می‌شوند. سنجری ادامه می‌دهد: مسئول نظارت بر عملکرد این انجمن‌ها در چهارچوب اساسنامه‌ای که مصوب مجمع آن‌ها و همچنین مورد تایید وزارت کار است، اداره کار می‌باشد. همچنین انجمن‌ها اگر کاری خارج از چهارچوب آن اساسنامه انجام دهند خلاف قانون است. اگر بعضی از انجمن‌ها نتوانستند در عملکرد خود موفق باشند، دلیلش ترکیب نامناسب هیئت مدیره آن انجمن است. وی تأکید می‌کند: انجمن صنفی را در همه جا به عنوان یک تشکل حقوقی به رسمیت می‌شناسند، بنابراین اگر برای مدیریت‌های این انجمن‌ها افرادی با تجربه، فعال، تحصیل‌کرده و دلسوز انتخاب شوند و در چهارچوب اساسنامه پیگیر منافع اعضای خود باشند، می‌توانند از طریق فعالیت تشکلی خود خواسته‌های اعضایشان را پیگیری کنند و بدین وسیله خواهد توانست بسیاری از موانعی را که بر سر راه این قشر وجود دارد به راحتی برطرف کنند.

  

سنجری می‌گوید: از آنجایی که مالک خودرو و راننده بیرون شهری هر دو به عنوان شخصیت حقیقی با هم در ارتباطند و به هیچ ارگانی وابسته نیستند، در این جا یک سازمان دولتی نفعی ندارد که بخواهد به این ارتباط ورود پیدا کند و آن‌ها را تحت پوشش بگیرد و اگر هم ورود پیدا کند به عنوان نظارت بر حسن این رابطه هست. بعضی از شرکت‌های تعاونی موجود در ترمینال که خودشان مالک اتوبوس هستند، باید حقوق رانندگانشان را پرداخت و بیمه آن‌ها را رد کنند، اما در حالتی که اتوبوس‌ها متعلق به شرکت تعاونی نباشند، مالکان با آن جا قرارداد می‌بندند و آن شرکت‌ها صرفا وظیفه ساماندهی بلیط مسافران را دارند و از هیچ جایگاهی قانونی برخوردار نیستند. 

 

در پایان

امید است از این پس تدبیری برای این قشر زحمتکش بیندیشد. همچنین امیدواریم که انجمن‌های صنفی از طریق اتحاد با سایر انجمن‌ها و سازمان‌ها برای کاهش معضلات رانندگان اقدامات موثرتری انجام دهند، تا رانندگان بدون دغدغه فکری به ادامه فعالیت بپردازند و متعاقبا ما شاهد کاهش تصادفات مرگبار در جاده‌های کشورمان باشیم. 

سفرتان بی خطرکاپیتانها زحمت کش....

از بازار بخوانید ...         

نحوه عملکرد موتورهای دیزلی

  

 

چگونگی عملکرد موتور خودرو و توصیف عملکرد اصلی آن در

خصوص احتراق داخلی، چرخه چهار زمانه و در مجموع

کلیه اجزا و قطعات لازم برای افزایش کارایی و عملکرد بهتر

 پیشرانه خودرو یکی از محبوب ترین موضوعاتی است که

توجه افراد بسیاری را به سوی خود جلب می‌کند. تفاوت میان

 یک موتور دیزلی و بنزینی نیز، بخشی از همین ماجرا است.

 داستان موتور دیزلی درست با اختراع موتور بنزینی آغاز

 می‌شود. موتور بنزینی توسط نیکلاس آگوست اتو (Nikolaus August

 Otto) اختراع شد و در سال 1876 به ثبت رسید. این

 موتور از اصول احتراق چهار زمانه معروف به "چرخه اتو"

 استفاده می‌کرد و اکنون به یکی از موتورهای پرکاربرد

 در خودروهای امروزی تبدیل شده است. در ابتدای ورود

، این موتورها به دلیل ناکارآمدی و وجود سایر متدهای

 حمل و نقل همانند موتور بخار با اقبال خوبی مواجه

 نشدند. این موتورها تنها از 10 درصد سوخت برای

به حرکت درآوردن خودرو استفاده می‌کردند و باقی

آن صرف تولید گرمای بیهوده می‌شد.

نحوه عملکرد موتورهای دیزلی

در سال 1878، رادولف دیزل (Rudolf Diesel) بعد

از شرکت در کلاس های دبیرستان پلی تکنیک آلمان،

 متوجه شد که موتورهای بخار و دیزلی از کارایی

کمی برخوردار هستند. همین مسئله، جرقه ای در

 ذهن رادولف برای ساخت موتوری با کارایی بالاتر

زد؛ وی زمان زیادی را برای اختراع یک "موتور احتراق

برقی (Combustion Power Engine)" صرف کرد.

 ثمره ثبت این اختراع در سال 1892، پیشرانه ای

 است که اکنون موتور دیزلی نامیده می‌شود. با این

 توصیفات، این سوال مطرح می‌شود که چرا از این

موتورها علی رغم کارآمدی زیادشان، در صنعت

خودروسازی چندان استفاده نمی‌شود؟ شاید بتوان

 علت آن را در دید نادرست افراد به معنای لغوی

 آن دانست؛ وقتی به معنای لغت "موتور دیزلی"

فکر می‌کنید، خودرویی سنگین با بار زیاد که در

حال ریختن است، دود سیاه و سر و صدایی

 وحشتناک در ذهنتان تداعی می‌شود؛ مسلم

است که این تصویر منفی از یک خودروی سنگین

دارای این موتور، کشش و جذابیت به سوی این پیشرانه

 را کاهش و افراد را نسبت به آن دل چرکین می‌کند.

 جالب است بدانید که این موتورها برای حمل کالاهایی

در مسافت های طولانی بسیار کاربردی و مهم هستند،

 اما برای همه افراد بهترین گزینه انتخابی نیست.

 اکنون زمان تغییر کرده و بهبود دید مردم نسبت

به موتورهای دیزلی با سوختی بهتر و تولید کمترین

صدا فرا رسیده است. در این مقاله قصد داریم که در

 ابتدا به چگونگی عملکرد موتورها برای ایجاد حس بهتر

 نسبت به احتراق درونی بپردازیم و سپس پرده از رموز

موتورهای دیزلی برداریم. همچنین در این مقاله می‌توانید

 چیزهایی در خصوص پیشرفت های صورت گرفته نیز، بدانید.

موتورهای دیزلی در مقابل موتورهای بنزینی

نحوه عملکرد موتورهای دیزلی

از نظر تئوری، این دو موتور شباهت زیادی به یکدیگر دارند.

 هر دو آنها دارای احتراق درونی هستند و برای تبدیل

 انرژی شیمیایی موجود در سوخت به انرژی مکانیکی

طراحی شده‌اند. بعد از تولید انرژی مکانیکی، پیستون های

موجود در داخل سیلندر با حرکت بالا و پایین خود، موجب

چرخش میل لنگ برای به حرکت در آوردن تایرهای خودرو

و حرکت رو به جلوی وسیله نقلیه می‌شود؛ شایان ذکر

است که پیستون ها به میل لنگ متصل هستند و نوع

 حرکت ایجاد شده بین پیستون ها و میل لنگ به حرکت

خطی شهرت دارد. هر دو موتور دیزلی و بنزینی، سوخت

 را با ایجاد انفجارهای کوچک یا احتراق، به انرژی تبدیل می‌کنند.

 تنها تفاوت موجود بین این دو موتور، به شیوه بروز این

 انفجارها بازمی‌گردد. در موتور بنزینی، بعد از ترکیب شدن

سوخت با هوا و فشرده شدن آن توسط پیستون، موتور

 به مرحله احتراق از طریق شمع ها می‌رسد. در موتورهای

 دیزلی، در ابتدا هوا فشرده و

سپس سوخت تزریق می‌شود. در زمان فشرده شدن هوا،

افزایش دما رخ می‌دهد و سوخت به مرحله احتراق می‌رسد.

 در تصویر زیر، کل این چرخه در عمل به شما نشان داده

شده است؛ اکنون شما به راحتی می‌توانید تمامی مراحل

 بالا را با تصویر مطابقت دهید و مقایسه کنید.

نحوه عملکرد موتورهای دیزلی

موتورهای دیزلی نیز، همانند موتورهای بنزینی از یک

چرخه احتراق چهار زمانه استفاده می‌کنند. مشخصات

احتراق چهار زمانه به صورت زیر است :

- مکش : در این مرحله سوپاپ باز می‌شود و به هوا

 اجازه عبور را می‌دهد؛ در این حالت حرکت پیستون رو به پایین است.

- فشرده سازی : پیستون رو به بالا حرکت و هوا را کاملا فشرده می‌سازد.

- احتراق : به محض رسیدن پیستون به قسمت بالایی

 موتور، سوخت تزریق و احتراق صورت می‌پذیرد؛ همین

 امر موجب بازگشت پیستون به حالت اول خود می‌شود.

- تخلیه : مجددا پیستون به سمت بالای موتور حرکت و

انفجار ایجاد شده را از سوپاپ اگزوز خارج می‌سازد.

به خاطر داشته باشید که موتورهای دیزلی به دلیل

 نداشتن شمع، هوا را وارد و سپس فشرده می‌کنند و

همین موضوع موجب تزریق مستقیم سوخت درون محفظه

احتراق می‌شود. گرمای ایجاد شده از فشردگی هوا، موجب

احتراق سوخت در موتورهای دیزلی می‌شود.

تزریق سوخت دیزلی

نحوه عملکرد موتورهای دیزلی

فرایند تزریق سوخت یکی از بزرگ ترین تفاوت های میان یک

موتور دیزلی و یک موتور بنزینی محسوب می‌شود. اکثر

 خودروها از سیستم سوخت انژکتور یا کاربراتور استفاده

می‌کنند. کاربراتور سوخت را در پشت سیلندر تزریق می‌کند.

 گفتنی است که کاربراتور قبل از ورود هوا به داخل

 سیلندر، هوا و سوخت را با یکدیگر ترکیب می‌کند. در موتور

خودرو، تمام سوخت در مرحله مکش درون سیلندر

 وارد و سپس فشرده می‌سازد. فشردگی ترکیب بنزین و

هوا با یکدیگر موجب محدود شدن ضریب احتراق و در صورت

 فشردگی بیش از حد، ترکیب سوخت/هوا به صورت همزمان

احتراق و موجب ضربه زدن موتور (Knocking) می‌شود.

 زیرا این موضوع موجب تولید گرمای اضافی می‌شود

 و می‌تواند به موتور آسیب برساند. موتورهای دیزلی از

 سیستم سوخت رسانی مستقیم استفاده می‌کنند؛ یعنی

گازوئیل به صورت مستقیم درون سیلندر تزریق می‌شود.

 انژکتور در موتورهای دیزلی، اجزای نسبتا پیچیده ای داشته

 و به بررسی بیشتری نیاز دارد چرا که در موتورهای گوناگون،

ممکن است در محل های مختلفی تعبیه شود. انژکتور باید

توانایی تحمل گرما و فشار درون سیلندر را داشته باشد

و نیز، عمل پاشش سوخت را به درستی انجام دهد. تزریق

سوخت به داخل سیلندر با مقدار مناسب، خود به تنهایی

عمل دشواری است؛ به همین دلیل در برخی از موتورهای

دیزلی از سوپاپ های مخصوص و محفظه های پیش از احتراق

 یا سیستم های دیگر برای گردش هوا در محفظه احتراق

 استفاده می‌کنند یا به روش های دیگر، کل روند احتراق

را بهبود می‌بخشند. برخی موتورهای دیزلی دارای شمع

گرمکن (glow plug) هستند؛ یعنی زمانی که موتور دیزلی

سرد است، هوای داخل سیلندر دمای لازم برای عمل احتراق

را ندارد؛ به همین دلیل شمع گرمکن که یک سیم

گرمایشی می‌باشد، توسط جریان الکتریکی گرم شده و

 محفظه احتراق را گرم و دمای هوا را در زمان سرد بودن

موتور برای امکان استارت خوردن خودرو افزایش می‌دهد.

 کلی برادرتون (Cley Brotherton)، استادکار فنی

ابزارالات سنگین، می‌گوید : "تمامی دستورالعمل های

 موتور های امروزی از طریق مادول کنترل الکتریکی

(ECM) با مجموعه ای از سنسورهای پیچیده هر چیزی

از دور موتور گرفته تا مایع خنک کننده و دمای روغن را

کنترل می‌کند. البته شمع گرمکن های امروزی روی موتورهای

بزرگ تر به ندرت استفاده می‌شود. سیستم ECM با استفاده از

 میزان دمای هوا، موتور را در هوای سرد برای پاشش صحیح

سوخت، تنظیم می‌کند. در این حالت، هوا در سیلندر

 بیشتر فشرده می‌شود و دمای بیشتری را ایجاد می‌کند

که می‌تواند به استارت خودرو کمک کند. خودروهای دارای

 موتور کوچک تر و آنهایی که از چنین سیستم کامپیوتری

 بی بهره هستند، از شمع گرمکن برای حل مشکل استارت

 سرد استفاده می‌کنند. البته، تنها تفاوت میان موتورهای

 دیزلی و بنزینی فقط از جنبه مکانیکی نمی‌باشد؛ چرا

که بحث اصلی به نوع سوخت برمی‌گردد.

سوخت دیزلی

نحوه عملکرد موتورهای دیزلی

نفت خام تنها سوخت طبیعی است که در زمین یافت

 می‌شود؛ پس از تصفیه آن در پالایشگاه، به چند نوع مختلف

سوخت همانند بنزین، سوخت جت، نفت سفید و البته گازوئیل

 جداسازی می‌شود. اگر تا به حال بنزین و گازوئیل را با یکدیگر

مقایسه کرده باشید، مسلما می‌دانید که این دو وجه تمایزاتی

 با یکدیگر دارند. حتی از نظر بو نیز، با یکدیگر متفاوتند.

سوخت گازوئیل سنگین تر و روغنی تر است؛ بسیار کندتر

 از بنزین بخار می‌شود و نقطه جوش آن نیز، بالاتر از دمای

 جوش آب است. سوخت گازوئیل به دلیل روغنی بودن

 زیاد، به عنوان "سوخت دیزلی" شناخته می‌شود. گازوئیل

 به دلیل سنگین تر بودن، دیرتر بخار می‌شود؛ این سوخت

 دارای اتم های بیشتر در زنجیره های طولانی تر نسبت به

بنزین است (بنزین معمولا زنجیره C9H20، و گازوئیل

C14H30 است). همچنین گازوئیل به تصفیه کمتری نیاز دارد

و به همین دلیل نسبت به بنزین ارزان تر است. از سال 2004،

 تقاضا برای گازوئیل به دلایلی همانند افزایش صنعتی شدن

 و ساخت و ساز در چین و آمریکا افزایش یافته است. گازوئیل

در مقایسه با بنزین دارای چگالی بالاتری است؛ به طور متوسط،

 1 گالن (3.8 لیتر) گازوئیل شامل 155x106 ژول

(147,000 BTU) و بنزین شامل 132x106 ژول (125,000 BTU)

است. این میزان با بهبود کارآمدی موتورهای دیزلی ترکیب

 می‌شود و دلیل طی کردن مسافت بهتر موتورهای دیزلی

 نسبت به موتورهای بنزینی را توصیف می‌کند. طیف

 وسیعی از خودروها و ماشین آلات، قدرت خود را از موتور

دیزلی دریافت می‌کنند. البته این سوخت در کامیون های

سنگین موجب کندی حرکت آن در بزرگراه می‌شود، اما

به حرکت قایق ها، اتوبوس های مدرسه، اتوبوس های

 شهری، قطارها، جرثقیل، ماشین آلات کشاورزی،

 خودروهای امدادی و ژنراتورها کمک می‌کند. به مقرون

به صرفه بودن این سوخت نیز، فکر کنید؛ به غیر از کارآمدی

بالا، هم صنعت ساخت و هم کشاورزی بی اندازه از

سرمایه گذاری در سوخت با قدرت و کارایی کم رنج می‌برند

. 94 درصد حمل و نقل که با کامیون، قطار یا قایق

ارسال می‌شوند، به گازوئیل متکی هستند. از نظر

محیطی، گازوئیل دارای مخالفان و موافقان متعددی است؛

موافقان می‌گویند که گازوئیل میزان کمی مونوکسیدکربن

، هیدروکربن و دی اکسید کربن از خود ساطع می‌کند که

 آلایندگی آنها منجر به گرم شدن زمین می‌شود. مخالفان

 معتقدند که میزان بالای ترکیبات بالای نیتروژن آن و آزاد

 شدن دوده در نتیجه سوختن گازوئیل، منجر به باران اسیدی،

 مه و شرایط ناسالم می‌شود.

بهبود دیزل و بیودیزل (Biodiesel)

نحوه عملکرد موتورهای دیزلی

در طول بحران بزرگ نفت در دهه 1970، کمپانی های

خودروساز اروپایی شروع به تبلیغات تجاری در خصوص

 استفاده از موتورهای دیزلی به عنوان جایگزینی برای

موتورهای بنزینی کردند. افرادی که از موتورهای دیزلی

استفاده کردند، با مشاهده صدای زیاد و و پوشیده شدن

 خودرویشان با دود سیاه، از آن ناامید شدند؛ ساطع شدن

 همین دود از این موتورها است که موجب ایجاد مه در شهرهای

 بزرگ می‌شود. بیش از 30 تا 40 سال، پیشرفت ها و اصلاحات

زیادی در خصوص عملکرد و پاکیزگی این موتورها انجام شده است

. اکنون ابزارهای سوخت تزریقی با استفاده از کامپیوترهای

 پیشرفته که احتراق سوخت، افزایش کارآمدی و کاهش

 آلایندگی را زیر نظر می‌گیرند، کنترل می‌‌شوند. تصفیه بهتر

سوخت های دیزلی همانند سوخت دیزلی با کمترین میزان

سولفور (ULSD)، میزان آلایندگی مضر آن را کاهش و ارتقای

موتور خودرو موجب مطابقت پیشرانه با سوختی تمیزتر برای

داشتن روندی ساده تر می‌شود. تکنولوژی های دیگری همانند

فیلترهای خاص CRT و مبدل کاتالیستی، انتشار مواد خاص،

 مونوکسید کربن و هیدروکربن را تا بیش از 90 درصد کاهش

 می‌دهد. ادامه این روندهای استاندارد برای داشتن سوختی

 پاک تر از طرف اتحادیه اروپا (EU) از سپتامبر سال 2009،

 صنعت خودروسازی را مجبور به تلاش بیشتر برای ساخت

خودروهایی با کمترین میزان آلایندگی کرد؛ این سازمان

 امیدوار است که با این کار بتواند مواد ساطع شده سوخت

 را از 25 میلی گرم بر کیلومتر به 5 میلی گرم بر کیلومتر کاهش دهد

. ممکن است که شما نام بیودیزل به گوشتان خورده باشد.

 آیا فکر می‌کنید این سوخت نیز، مشابه گازوئیل است؟

 شما می‌توانید با انجام تغییرات جزئی و حتی در برخی

موارد بدون کوچکترین تغییری در موتور خودرو، از بیودیزل

 به عنوان سوخت یا افزودنی استفاده کنید. این سوخت

به جای نفت، از روغن گیاهی یا چربی حیوانی به دست

 می‌آید که از لحاظ شیمیایی تجدیدپذیر است. نکته جالب

اینکه رادولف دیزل در ابتدا دانه های روغنی گیاهی را به عنوان

سوخت برای اختراعش در نظر گرفته بود.

نحوه عملکرد موتورهای دیزلی

این آدرس ایمیل توسط spambots حفاظت می شود. برای دیدن شما ن

          

  

سبگ زندگی رانندگان اتوبوس....

مقدمه

رانندگی ازجمله شغلهای پراسترس میباشد رانندگان درجاده صحنه های تصادف را مشاهده میکنند وجزاولین نفرات درصحنه کمک به تصادف دیدگان در صورت مشاهده هستند که باعث میشود سلامت روحی کاپیتانها به خطربی افتد....

رانندگان بیشتر ازبعضی ازمشاغل بایدبه سلامت خود اهمیت بدهند اعم ازسلامت روحی وروانی وجسمی...

 رانندگان با توجه به شرایط کاری خود به دلیل استرس های شغلی، عدم تحرک، نوبت کاری و عادات غذایی بیشتر در معرض خطر بیماری های قلبی، وعوارض ناشی از آن هستند. مطالعه باهدف بررسی وضعیت دموگرافیک و سبک زندگی رانندگان اتوبوس بین شهری ناوگان حمل ونقل عمومی کشورایران اجرا شد.

 استرس های شغلی، عدم تحرک، نوبت کاری، تغییر در عادات غذایی، ازجمله موارد عمده ایجاد خطرات سلامتی در رانندگان است ( در افرادی که تعداد بیشتری عوامل خطرساز پرفشاری خون وجود داشته باشد، احتمال بروز این بیماری بیشتر است. یکی از گروه های که بیشتر در معرض خطر ابتلا به پرفشاری خون قرار دارند، رانندگان هستند. سبک زندگی کم تحرک و به دنبال آن چاقی، تغذیه نامناسب (استفاده از غذای رستوران ها و کمبود مصرف سبزی ها و میوه جات تازه)، شیوع بالای حوادث مرگ بار در جاده و استرس شغلی و شرایط خواب نامناسب همگی از عوامل مساعدکننده افزایش فشارخون .در این گروه شغلی هستند (

وسایل نقلیه سنگین و از جمله اتوبوس ها بیشترین سهم را در جابجایی کالا و مسافر در کشور به عهده دارند. با توجه به اینکه هرگونه اشتباه در راندن این گونه وسایل نقلیه جان عده زیادی از افراد را به مخاطره می اندازد سلامتی این گروه از رانندگان بیشتر از سایرین موردتوجه قرار می گیرد. به همین علت در اکثر کشورها معاینات پزشکی برای دریافت گواهینامه راندن  سخت گیرانه تر است.

رانندگان با استرس های متعددی ازجمله کاهش فعالیت های فیزیکی به علت کار تمام وقت به حالت نشسته، تغذیه ناسالم به علت مسافرت های طولانی و مشکلات خواب به علت برنامه و نوبت کاری ). رانندگان حرفه ای به دلیل سبک زندگی خاص روبرو هستند ( کم تحرک و به دنبال آن چاقی و تغذیه نامناسب و شیوع بالای حوادث مرگ بار در جاده و استرس شغلی در معرض خطر ابتلا به پرفشاری خون هستند

گفتگو با بانوان کاپیتان...

خیلی‌ها به زهرا و زینب گفته‌اند زن باید پشت ماشین لباسشویی بنشیند نه پشت فرمان؛ آن هم فرمان اتوبوس، اما این دو زن جوان حالا شب به جاده‌های کویری می‌زنند تا مسافرانی را که آسوده خوابیده‌اند، به مقصد برسانند.   

 خیلی‌ها به زهرا و زینب گفته‌اند زن باید پشت ماشین لباسشویی بنشیند نه پشت فرمان؛ آن هم فرمان اتوبوس اما این دو زن جوان حالا شب به جاده‌های کویری می‌زنند تا مسافرانی را که آسوده خوابیده‌اند، به مقصد برسانند

«وقتی توی آینه زل می‌زنی به مسافرها که آرام خوابیده‌اند، احساس می‌کنی به آرزویت رسیده‌ای.» این را هر دو می‌گویند و خوشحالند که دیگر کمتر از آن حرف‌ها می‌شنوند.

زهرا 33 ساله است و چند ماهی است که راننده اتوبوس محمدشهر کرج شده و در مسیر تهران- رفسنجان کار می‌کند؛ 9 ساعت رانندگی، چند ساعت استراحت، رسیدگی به بچه‌ها و انجام کارهای خانه، برنامه روزانه اوست.

زینب اما 5 سال است که راننده اصفهان- قشم است و جاده را مثل کف دستش بلد است.

من و جاده

زهرا از روزهایی که برای رسیدن به آرزویش تلاش می‌کرد و رفتار جالب مردم در مواجهه با یک زن جوان که پشت فرمان اتوبوس نشسته، می‌گوید:

«در یک خانواده پرجمعیت در رفسنجان به دنیا آمدم. از همان کودکی علاقه زیادی به رانندگی داشتم. عاشق جاده هستم و از وقتی یادم می‌آید، وقتی سوار ماشین پدرم می‌شدم، تا مقصد پلک نمی‌زدم تا بتوانم از زیبایی‌های جاده لذت ببرم.

جاده یعنی همه چیز. لذت تماشای زیبایی‌های جاده، مهم‌تر از رسیدن به مقصد است.

همیشه خودم را پشت فرمان ماشین‌های سنگین در حال رانندگی تصور می‌کردم. وقتی 11 سال داشتم، رانندگی می‌کردم و موتور هم سوار می‌شدم.

با این آرزو بزرگ شدم و وقتی ازدواج کردم و همسرم از علاقه‌ام به رانندگی اتوبوس مطلع شد، کمک کرد به آرزویم برسم.

آیین‌نامه را خواندم و جلسه اول قبول شدم. باید با اتوبوس‌های دنده‌ای امتحان می‌دادیم.

اتوبوس‌هایی که خیلی سال پیش در شرکت واحد استفاده می‌شد. باید کلاچ بگیری و دنده عوض کنی و دور زدن هم با آنها خیلی سخت است.

برای گرفتن گواهینامه اتوبوس خیلی جوان بودم و روز امتحان همه با تعجب نگاهم می‌کردند. خیلی‌ها تصور می‌کردند فقط به عشق داشتن گواهینامه پایه یک در این آزمون شرکت می‌کنم و بعد از گرفتن گواهینامه آن را توی آلبوم خاطراتم می‌گذارم.

اما من هدف بزرگتری داشتم. در امتحان عملی هم موفق شدم و یک گام به آرزویم نزدیک‌تر شدم.»

زهرا خیلی زود مقدمات کار را فراهم کرد و پشت فرمان اتوبوس رفسنجان به تهران نشست: «من یکی از جوان‌ترین زنان راننده اتوبوس هستم و وقتی برای اولین بار پشت فرمان اتوبوس مسافربری نشستم، حس عجیبی داشتم؛ استرس و هیجان.

مسافرها وقتی یکی یکی سوار می‌شدند، با تعجب نگاهم می‌کردند. البته رانندگی با اتوبوس‌های جدید مسافربری خیلی راحت‌تر از اتوبوس‌های دنده‌ای است که با آن امتحان پایه یک دادیم.

ساعت 4 عصر حرکت کردیم و تاریکی شب وقتی از آینه دیدم مسافرها راحت خوابیده‌اند، دیگر از خوشحالی در پوست خودم نمی‌گنجیدم. 9 ساعت بدون خستگی رانندگی کردم.

شاید باور نکنید اما هیچ وقت احساس خستگی نکرده‌ام. آن روز وقتی به تهران رسیدیم، همه مسافرها تشکر کردند.

بخصوص خانم‌ها که تشکر خاصی داشتند و می‌گفتند به شما افتخار می‌کنیم. دیدن مسافرهایی که روی صندلی خواب هستند، خیلی لذتبخش است.»

زهرا می‌گوید در طول مسیر همیشه به این موضوع فکر می‌کند که جان مسافرها در دست اوست و باید با احتیاط و رعایت قوانین این امانت را به مقصد برساند:

«خوشبختانه تا امروز تصادفی نداشته‌ام و فقط یک بار به خاطر اینکه در سرازیری اتوبان کاشان کمی سرعتم بالا رفت، جریمه شدم.»

او خاطره دیگری از جاده اردستان تعریف می‌کند: «مسیر اردستان دست‌اندازهای زیادی دارد و یک بار نیمه شب وقتی از روی این دست‌اندازها رد می‌شدم، یک مسافر زن با ترس از خواب پرید و جلو آمد و فکر کرد سرعت اتوبوس زیاد است و به من اعتراض کرد.

سرعت سنج ماشین را نشان دادم و خواستم کنارم بنشیند و خونسرد باشد. چند دقیقه‌ای کنارم نشست و وقتی فهمید اشتباه کرده، دوباره به صندلی‌اش برگشت و خوابید.

توی جاده بارها خودروهایی که از کنارم عبور می‌کنند، با بوق و چراغ خسته نباشید می‌گویند یا سرنشین خودروها برایم دست می‌زنند و همه این کارها روحیه مضاعفی به من می‌دهد.»

او برای هر بار رفت و برگشت به تهران و رفسنجان 200 هزار تومان می‌گیرد که پول ناچیزی است اما خودش می‌گوید لبخند مسافران بیش از اینها برایش ارزش دارد.

عشق اتوبوس

«اتاق من به جای عروسک پر از اتوبوس‌های رنگارنگ بود. توی دنیای کودکی، خودم را راننده اتوبوس فرض می‌کردم و با کاغذ، بلیت درست می‌کردم و آنها را به خواهر و برادرم می‌دادم که سوار اتوبوس من شوند.

پشت ویترین مغازه اسباب بازی فروشی تنها چیزی که چشمم را خیره می‌کرد عروسک نبود، اتوبوس‌های رنگارنگ مخصوصاً اتوبوس‌های دوطبقه بود.»

اینها را زینب ناظمی، راننده 32 ساله اتوبوس اصفهان- قشم می‌گوید و با هیجان از روزهایی تعریف می‌کند که عاشق اتوبوس شد:

«خاطرات خوش کودکی‌ام با سفرهای خانوادگی گره خورده. همه این سفرها با اتوبوس بود و من روی صندلی پشت راننده ساعت‌ها به جاده چشم می‌دوختم و لذت می‌بردم.

به من خیلی خوش می‌گذشت و با این آرزو بزرگ شدم که یک روز راننده اتوبوس شوم. وقتی مدرسه می‌رفتم، توی خیال خودم را درحال رانندگی تصور می‌کردم و بعد از پارک کردن ماشین خیالی در حیاط مدرسه، وارد کلاس می‌شدم.»

او با همین خیالات رشد کرد و شد مربی آموزشگاه رانندگی. اما اینکه چرا سراغ گواهینامه پایه یک و اتوبوس نرفت، به تصورش از رانندگی زنان برمی‌گشت و اینکه فکر می‌کرد زن‌ها اجازه داشتن گواهینامه پایه یک و نشستن پشت کامیون و اتوبوس را ندارند:

«سراغ مربیگری پایه 2 رفتم و چند سال توی آموزشگاه رانندگی مربی بودم تا اینکه یک روز تصمیم گرفتم گواهینامه پایه یکم را بگیرم با این فکر که بتوانم آموزشگاه تأسیس کنم.

اما وقتی تحقیق کردم، متوجه شدم زنان هم می‌توانند با داشتن گواهینامه پایه یک پشت فرمان اتوبوس و کامیون بنشینند. از شنیدن این خبر خیلی خوشحال شدم و 5 سال قبل برای اولین بار پشت فرمان اتوبوس خط اصفهان- دزفول نشستم.»

آن موقع زینب 28 سال داشت و با جثه‌ای کوچک روی صندلی راننده نشسته بود: «مردم خوزستان خیلی خونگرم هستند و خیلی زود به من اعتماد کردند.

البته بودند کسانی که با تعجب به من نگاه می‌کردند. چند نفری هم می‌گفتند تصور ما از راننده زن اتوبوس یک زن با هیکل درشت اندام بود اما شما با این جثه چطور می‌خواهید ما را به مقصد برسانید؟

نمی‌دانم شاید آنها تصورشان این بود که قرار است با شانه‌هایم اتوبوس را به دزفول ببرم!

آن روز برای من یک رؤیا بود و از آنجایی که همسرم راننده اتوبوس است و در خیلی از سفرها هم همراهی‌ام می‌کند، آن روز کنارم بود.

خیلی از مسافرها بعد از اولین سفر مشتری ثابت ما می‌شوند و سعی می‌کنند با اتوبوسی که من راننده‌اش هستم، سفر کنند.

در اتوبوس مسافرانی که اولین بار با من همسفر می‌شوند، چند دقیقه‌ای با بهت به رانندگی‌ام نگاه می‌کنند و بعد از اینکه اعتماد می‌کنند، آرام به خواب می‌روند.»

زینب می‌گوید زندگی‌اش در جاده و سفر خلاصه می‌شود و با وجود داشتن دو فرزند، آنها را به گونه‌ای تربیت کرده که مستقل باشند و در نبود مادر و پدر از عهده کارهایشان بربیایند:

«هر چقدر هم که احساس خستگی کنم، وقتی یک سرویس با اتوبوس بروم، حالم خوب می‌شود.»

می‌گوید اینکه تو را به عنوان یک الگوی موفق زنان بشناسند حس خیلی خوبی به آدم می‌دهد.

او از اینکه توانسته این حال خوب را به دیگران هم منتقل کند، خود را یک انسان موفق می‌داند: «قبل از اربعین وقتی مسافر می‌بردم مهران، با دو دختر جوان همصحبت شدم.

یکی از آنها مربی ورزش بود و می‌گفت شما از نظر ما یک زن موفق هستی و می‌پرسیدند چطور می‌شود از شغل و زندگی احساس رضایت داشت؟

به آنها گفتم اگر عشق و علاقه در انجام کاری وجود نداشته باشد، در کمتر از یک سال از انجام آن کار دلزده می‌شوی اما وقتی عاشق کارت باشی، با همه سختی‌ها و مشکلات کنار می‌آیی. من اگر به عقب برگردم، باز هم همین شغل را انتخاب می‌کنم.

با وجود اینکه می‌دانم بی‌خوابی‌های طولانی می‌تواند به پوست و چهره‌ام آسیب بزند و جوانی را از صورتم بگیرد اما برایم مهم نیست.

عاشق رانندگی در شب هستم و برای من هیچ چیزی نمی‌تواند جای سکوت شب و آرامش آن را بگیرد.»

باآرزوی موفقیت تمام کاپیتانها زحمت کش خداوند نگه دارهمه کاپیتانهازحمت کش باشد

رانندگان حرفه ای ؟

مقدمه

بی شک کار و کسب معیشت یکی از محوریترین فعالیت های بشر بوده و در بسیاری از ادیان داشتن شغل محبوب، مقدس و واجب بوده است. یکی از وظایف اصلی هر فرد در جامعه خدمات­ رسانی به سایرین است و این مهم تنها از طریق کاری شرافت مندانه، اصولی و عقلانی امکانپذیر است. اشتغال به کار مناسب علاوه بر کسب معیشت می تواند باعث شکوفایی استعدادهای درونی، رشد عقلانی و کسب سلامتی روحی و جسمی فرد گردد. کار یکی از زیباترین بخش ­های زندگی هر فرد است که می­تواند ضمن ایجاد آرامش درونی و احترام اجتماعی برای تک تک افراد، نیازهای جامعه را برآورده سازد.

میلیون­ ها تن بار و میلیون­ ها نفر مسافر در طول روز توسط رانندگان جابجا می­ شوند. اهمیت این شغل به حدی است که اگر تنها یک روز رانندگان دست از کار بردارند،  مردم دچار مشکلات عدیده­ ای می­شوند. د در هر شرایطی، رانندگان دست از ارائه خدمات به جامعه برنداشته­ اند. مشخص نیست چرا هر اشتباهی که توسط یک راننده حرفه­ ای اتفاق می‏افتد، در چشم مردم بسیار پر رنگ جلوه می­نماید. هر روز در سطح شهر شاهد هستیم که مردم در حال رانندگی به طور عادی حقوق یکدیگر را پایمال می­کنند، به راحتی راه یکدیگر می­گیرند، سبقت غیر مجاز می­گیرند، ورود ممنوع می­روند، بی دلیل بوق می­زنند و در حالی که اصلا ً به طرفین نگاه نمی­کنند و اهمیتی هم نمی­دهند به مسیر خود ادامه می­دهند.

سایرین نیز این رفتارها را به عنوان یک ناهنجاری عمومی پذیرفته­ اند و واکنش جدی از خود نشان نمی­دهند. کافی است که یکی از این خلافها توسط یک راننده حرفه­ ای اتفاق بیفتد، مردم ریشه این رفتار را در بیسوادی، بی فرهنگی، جهالت، خشونت و … تلقی می­کنند  یک راننده ساعتها وروزها رادرجاده دور ازخانواده سپری میکنند دراین قشر به خصوص در نسل جوان تحصیلکرده های دانشگاه وجود دارد دارای مدرک لیسانس .مهندس و.... وقتی بیشتر شهروندان عادی در طول یک یا دو سفر خود در طول روز خواسته یا ناخواسته و به راحتی مرتکب چندین تخلف کوچک و بزرگ می ­شود و علت آن در رفتار سایرین، مشکلات هندسی معابر و تراکم ترافیک جستجو کرده و خود را توجیه می­کنند، طبیعی است که تعداد این تخلفات برای راننده­ای که تمام وقت به این کار اشتغال دارد بیشتر خواهد بود.

 به هیچ وجه قصد توجیه این رفتار رانندگان را نداریم بلکه مدعی آن است نسبت دادن این گونه رفتار به شخصیت و هویت یک راننده حرفه­ای، نه تنها عادلانه و منصفانه نیست، بلکه به صورت طبیعی باعث ایجاد ناهنجاری های در رفتار این قشر از جامعه می­شود که می­تواند عواقب بسیار خطرناکی را در پی داشته باشد. تصور کنید یک دستگاه تریلی با بیشتر از 40 تن وزن و سرعت 100 کیلومتر در ساعت در کنار وسیله نقلیه شخصی با 2 تن وزن که قصد سبقت از تریلی را دارد. به جرأت می‏توان که راننده تریلی بر اساس مهارت و شناختی که از وسیله نقلیه خود و راه دارد­، می­تواند مسبب فاجعه­ ای بزرگ گردد و در هیچ محکمه­ای نیز محکوم نشود.

راننده اتوبوس، مسافران را در مسیرهای داخل شهری، بین شهری و خارج از کشور جابجا می کند. امنیت جاده ها یک بخش مهم دراین کار است زیرا امنیت مسافران بر عهده راننده می باشد.

راننده اتوبوس باید در رانندگی بسیار حرفه ای بوده و گواهینامه رانندگی پایه یک مخصوص اتوبوس داشته باشد. همچنین باید از کلیه قوانین و مقررات رانندگی آگاهی داشته، صبور، با آرامش و مسئولیت پذیر بوده و در صورت لزوم مسافران را به خوبی راهنمایی نماید.

ساعت کاری راننده اتوبوس بسته به نوع کاری که می کند، بسیار متنوع است. رانندگان داخل شهری معمولا به صورت تمام وقت و گاهی شیفتی کار می کنند. رانندگان بین شهری و خارجی نیز در ساعات مختلف روز و به صورت نوبتی رانندگی می کنند. رانندگانی که در ترمینال ها مشغول به کار هستند، تعداد ساعت معینی در هفته را باید کار کنند که شب ها و روز های تعطیل را نیز شامل می شود. در زمان تعطیلات فشار کاری رانندگان زیاد بوده و شاید چندین روز از خانه دور باشند.

شخصیت های مناسب شغل راننده اتوبوس

در یک انتخاب شغل صحیح و درست، عوامل مختلفی از جمله ویژگی های شخصیتی، ارزش ها، علایق، مهارت ها، شرایط خانوادگی، شرایط جامعه و ... برای هر فرد باید در نظر گرفته شوند. یکی از مهم ترین این عوامل ویژگی های شخصیتی می باشد. شناخت درست شخصیت هر فرد فرآیندی پیچیده و محتاج به تخصص و زمان کافی است. البته هر فردی ویژگی های منحصربه فرد خود را دارد، حتی افرادی که به نوعی تیپ شخصیتی مشابه دارند، باز هم در برخی موارد با یکدیگر متفاوت هستند.

به طور کلی همیشه افراد موفقی از تیپ های شخصیتی مختلف در تمام مشاغل هستند و نمی توان دقیقا اعلام کرد که فقط تیپ های شخصیتی خاصی هستند که در این شغل موفق می شوند. اما طی تحقیقاتی که صورت گرفته تیپ های شخصیتی ای که برای این شغل معرفی می شوند، عموما این کار را بیشتر پسندیده و رضایت شغلی بیشتری در آن داشته اند.

شغل رانندگی در جهان

در کشورهای توسعه یافته، شغل رانندگی از اعتبار و اهمیت خاصی برخوردار است و در سطح عمومی جامعه جزو اقشار پر درآمد به حساب می­آید. البته باید گفت در آن کشورها کسب این شغل به راحتی صورت نمی­پذیرد و مستلزم طی دوره­های تخصصی متفاوت است که سالها به طول می­انجامد. فردی که قصد ورود به شغل رانندگی حرفه­ای در کشورهای توسعه یافته را دارد باید از سلامت جسمی و روانی خاصی نیز برخوردار باشد. این فرد لزوماً دارای وسیله نقلیه نبوده و در آینده به استخدام یک شرکت حمل‏ونقل در خواهند آمد و این شرکت است که وظیفه تأمین وسیله نقلیه مناسب، حق­الزحمه و بیمه و سایر حقوق قانونی راننده برای حمل بار یا مسافر را به عهده دارد. این راننده می­تواند پس از طی این دوره­ها به عنوان یک راننده بین­المللی شناخته شده و نسبت به حمل بسیاری از بارها از جمله بارهای خطرناک که از حساسیت و اهمیت خاصی برخوردار هستند، بین کشورهای مختلف اقدام نماید و متناسب با تخصص و تلاش خود حق­الزحمه بالایی نیز دریافت کند. این راننده به عنوان یک متخصص، برای خود آنچنان جایگاه و احترامی قائل است که به هیچ عنوان به خود اجاره نمی­دهد نسبت به شستن، سرویس و تعمیر خودروی خود در کنار جاده اقدام نماید و این دست از کارها را وظیفه شرکت مربوطه می­داند.

یک راننده حرفه­ای، ساعت کار مشخص دارد و شبها را در محلی مناسب استراحت می­کند. همواره مرتب و تمیز بوده و متناسب با تخصص و جایگاه خود، لباس پوشیده و صحبت می­کند و هیچگاه متهم به بی فرهنگی نیست. این راننده در طول مسیر بر اساس یک احترام متقابل با سایر رانندگان برخورد می­نماید و هیچگاه جاده را محلی برای تلافی بی احترامی­های مردم نمی­داند.

0