457بین شهری

ازنمای عقب

تقدیم به عاشقان اتوبوس و دوست داران اتوبوس man vip

3محور خوش رنگ

اسکانیا سه محور

ولووبی 9 اتاق قدیم

ولووبی9 زرد قناری

بی 7 تیپ2

جلو داشبوردی ولوو بی9

بی هفت تیپ 3

مارال سه محور اماده به سرویس

اتوبوس بی 9 زرد قناری کنار مان

اسکانیا

مشاغل رانندگی

یک خسته نباشید به رانندگان غیوروشیرزنان ایرانی که به خاطر مشکلات مالی راهی جاده پرپیچ خم زندگیشان میشوند

حوریه، کمک راننده اتوبوس ترانزیت سفر خانوادگی در جاده ها حوریه لیسانسیه زبان آلمانی، هم اکنون کمک راننده است اما آرزو دارد روزی پشت فرمان اتوبوس خودش بنشیند سهیلا  بیگلرخانی حوریه فارغ التحصیل زبان آلمانی است. او به جای ادامه تحصیل ترجیح می دهد کمک راننده پدرش باشد. آرزوی بزرگ او داشتن یک اتوبوس است که مال خودش باشد.   قشنگ ترین لحظات رانندگی شب است. وقتی که همه خوابند و راننده بیدار. آن موقع آدم با خدای خودش تنها می شود. من همیشه در این شب ها از خدا می خواهم، مرا شرمنده این ۴۰ نفر نکند نام: حوریه، نام خانوادگی: قصری، متولد: تهران، سال: ۱۳۵۵، تحصیلات: لیسانس مترجمی زبان آلمانی، شغل: راننده اتوبوس. جثه جمع و جورش را روی صندلی اتوبوس و پشت فرمان بزرگ جابه جا می کند و می گوید: «راننده باید عاشق سفر باشد وگرنه شغل طاقت فرسایی است.» تصمیم بزرگ  یکی دو سال قبل بود که حوریه تصمیم گرفت گواهینامه پایه یک خود را بگیرد و به عنوان راننده کمکی در کنار پدرش مشغول به کار شود. این تصمیم خیلی زود عملی شد و او درست ۱۰ روز پس از گرفتن گواهینامه و دفترچه خروج از کشور رانندگان، هدایت اتوبوس پدرش را به عهده گرفت. پدر و دختر بیشتر به سفرهای خارجی می روند، سوریه، ترکیه و..... و دوباری هم کربلا. حالا رانندگی شغل حوریه است. البته در خانواده ۶ نفری قصری تنها او نیست که شغل پدر را دنبال کرده، برادر کوچکترش حبیب میهماندار اتوبوس و فرزند بعدی حدیث هم در اغلب سفرها همراه پدر و خواهر و برادر، اگر این سفرها با کلاس های دانشگاه او تداخلی نداشته باشد. امیرحسین فرزند چهارم نیز در تعطیلات عید و تابستان به همراه مادر راهی سفرخانوادگی می شود. گویا بیش از رانندگی، عشق سفر در میان خانواده قصری ارثی است. اول همه سکوت می کنند. بعد تشویق  رفتار و سکنات حوریه آشکارا تحصیل کردگی او را حکایت می کند. رازی در کار نیست. حوریه مثل هر دختر دیگری بعد از دیپلم در کنکور شرکت می کند و بعد می شود دانشجوی رشته زبان آلمانی. تحصیلاتش که به پایان می رسد، اول سراغ لیدری تور می رود و بعد مدتی هم مربی پایه دو رانندگی. بعد از آن به شغل پدر رو می آورد. حکایت دوره آموزشی پایه یک نیز برای حوریه مثنوی هفتاد من کاغذ است. افسران، هم از تصمیم او متعجب می شوند و هم تشویقش می کنند. «برایشان جالب بود. چون هم سنم کم بود و هم ریزه میزه بودم. تنها خانم آن دوره من بودم.» اعتراف کنید، برای شما هم جالب است. شاید شما هم اگر سوار اتوبوس قصری پدر شوید و حوریه را پشت فرمان ببینید. مثل بقیه مسافران، از شدت تعجب سکوت کنید. می گوید: «واکنش مسافران تقریبا همیشه یک جور است. اول تعجب می کنند و همه ساکت می شوند. بعد از مدتی یک صدا صلوات می فرستند و با دست زدن تشویقم می کنند.» گو اینکه رانندگی حوریه برای خانم ها جالب تر است و بیشتر او را تشویق می کنند. « بعضی وقت ها خانم های مسافر یواشکی از من می خواهند به جای پدرم پشت فرمان بنشینم.» مادر او با لحنی مبالغه آمیز به مهارت دخترش در رانندگی افتخار می کند: «وقتی او پشت فرمان است، من احساس آرامش بیشتری می کنم.» و پدر با خنده درپی جواب می آید که «دست شما درد نکنه خانم.» حوریه میانه را می گیرد و رو به من توضیح می دهد: «پدرم خیلی باتجربه است. آدم های باتجربه نترس ترند. من آهسته تر و با احتیاط تر رانندگی می کنم. بعضی وقت ها پدرم می گوید: «خجالت نمی کشی اینقدر یواش می روی؟» مادر دلش می خواهد از سختی های دختر برای گرفتن گواهینامه رانندگی پایه یک بگوید: «دست هایش درد می گرفت، بعضی وقت ها از شدت درد گریه می کرد. دنده و فرمان برای او زیادی سنگین و بزرگ بود، آن موقع هم عادت نداشت.» خانواده ها راحت ترند دیدن مردمی که خودروهای خود را متوقف می کنند و در حاشیه جاده به تماشای رانندگی حوریه می ایستادند، برای او عادی شده. حتی شهرتش در میان رانندگان ترکیه. یکبار وقتی راهی قم بود، به محض آنکه جای پدر نشست فریاد اعتراض پیرمردی به هوا خاست. او می خواست میانه راه پیاده شود. بالاخره واسطه گری چند مسافر، پیرمرد را به روی صندلی نشاند و سر آخر هم پیرمرد راضی از رانندگی دخترجوان، او را از تشویق خود بی نصیب نگذاشت. سفرهای قصری دختر، تنها برای او خاطره انگیز نیست. «مسافران، مخصوصا خانواده ها خیلی در این سفرها راضی اند. چون ما خانوادگی سفر می کنیم. مشتری های خیلی خوبی داریم. یکبار وقتی خسته بودم و صبحانه نخوردم، خانم های مسافر، در راه برایم لقمه می گرفتند و اصرار می کردند بخورم.» دو برابر همکارانم حقوق می گیرم  قصری دختر از قصری پدر حقوق می گیرد، آن هم دو برابر حقوق معمول راننده های کمکی. اما پدر راضی است. «راننده های غریبه خیلی دردسر دارند, به خصوص در سفرهای خارجی. لجبازی می کنند. فرمانپذیری ندارند، اما با دخترم راحتم. یک اتاق می گیرم. با هم به گردش می رویم... گذشته از این چون حوریه زبان بلد است، در خارج از کشور مشکل نداریم.» امتیازات زن بودن  زن بودن امتیازاتی هم برای راننده جوان ما داشته، مثلا وقتی یک بار از میان خیابان های شهر عبور می کرده، پلیس به او ارفاق کرده و جریمه اش نکرده است. «وقتی برای گرفتن دفترچه خروج رانندگان مراجعه کردم، برای مسوولان خیلی جالب بود، می گفتند۱۰،سال قبل هم یک خانم دفترچه خروج برای تریلی و کامیون گرفت، اما برای اتوبوس این اولین بار است.» برای سردار نوروزی هم شغل این دختر جوان آنقدر جالب بوده که بگوید: «حتما وقتی با همسر آینده ات دعوایت بشود, او را با ریتاردر (ترمز مغناطیسی اتوبوس) می زنی.» دو ماه معطلی  قرار بود خیلی زودتر از اینها گزارش حوریه را تهیه کنم, اما اتوبوس توی خانواده قصری برایشان کم دردسر نداشت. پدر اتوبوس کهنه اش را از رده خارج می کند و اتوبوس نو می خرد با ماهی ۹۸۰هزار تومان قسط تا راحت تر به سفرهای خارجی برود. آخر بهار  وقتی که کار رانندگان اتوبوس رونق می گیرد, مشکلی برای گارانتی اتوبوس پیش می آید و کارخانه تولیدکننده درست دو ماه اتوبوس را در پارکینگ تعمیرگاه مجاز تهران متوقف می کند. درست است که دادگاه به نفع قصری ها رای داده، اما خسارت دو ماه تعطیلی کار, گمشده ای است که معلوم نیست چه کسی آن را پرداخت می کند. حوریه چنان با اتوبوس اخت شده که می گوید: «این دو ماه دلم برای اتوبوس تنگ شده بود.» خانواده قصری مشتری های پای ثابت خود را در این دو ماه از دست داده اند، اما امیدوارند همین یک ماه باقیمانده بتواند، اقساط عقب افتاده آنان را تامین کند. یک شغل پردردسر وقتی برای گرفتن دفترچه خروج رانندگان مراجعه کردم، برای مسوولان خیلی جالب بود، می گفتند،ده سال قبل هم یک خانم دفترچه خروج برای تریلی و کامیون گرفت، اما برای اتوبوس این اولین بار است  «رانندگی شغل خسته کننده ای است.» این را حوریه می گوید. سر درد دلش باز می شود. پدر از سال ۱۳۴۶ رانندگی می کرده، اما حتی حالا هم اگر یک روز مریض شود، خبری از حقوق و مرخصی و بیکاری نیست. «بار مسوولیت ۴۰ نفر به دوش راننده است، اما نه بیمه می شود و نه تامینی دارد. برای رانندگانی که مالک اتوبوس نیستند، وضعیت مشکل تر است. اگر اتفاقی بیفتد، همه یقه راننده را می گیرند.» اما جذابیت سفر تحمل این مشکلات را برای حوریه ساده کرده، غیر از اینکه او کارگر پدر است و بالطبع شرایط بهتری دارد. « سفرهای زیارتی را بیشتر دوست دارم. آدم حس خاصی دارد.» یکباره انگار چیزی را فراموش کرده باشد، اضافه می کند: «قشنگ ترین لحظات رانندگی شب است. وقتی که همه خوابند و راننده بیدار. مبارزه با خواب بسیار سخت است و خود عالمی دارد. آن موقع آدم با خدای خودش تنها می شود. من همیشه در این شب ها از خدا می خواهم، مرا شرمنده این ۴۰ نفر نکند.» مادر که گویی در همه لحظات همراه دختر و پدر بوده، اضافه می کند: «بعضی شب ها هر یک ربع به یک ربع جایشان را با هم عوض می کنند. تا خوابشان نبرد.» آرزوی استقلال  آرزوهای یک دختر راننده، شنیدنی است. «دلم می خواهد مستقل شوم. اتوبوس بخرم. هرچند با پدر بسیار راحتم، اما دلم می خواهد یک اتوبوس از خودم داشته باشم و روی اتوبوس خودم کار کنم.» می داند که شاید به این زودی ها به این آرزو نرسد، اما امیدوار است که به خاطر جسارتش، برای او تسهیلات بیشتری فراهم شود. تااینجای ماجرا که دختری روی اتوبوس پدرش و همراه او کار کند، شاید چندان غیرقابل باور نباشد، اما تصور استقلال حوریه با میهماندار و کمک راننده ای غریبه حتی برای من هم دشوار است. چیزی که گویی خودش هم چندان به آن فکر نکرده. شاید اول منتظر استقلال کاری است، بعد برنامه ریزی برای مسایل آن.

ستون ما آینده  روشن همه چیز اتفاقی بود. نمی  دانستیم که صفحه بندی این صفحه مصادف می  شود با فردای روز زن، روز مادر؛ از بابت این اتفاق خوشحالیم. امروز ۱۸ مرداد ماه سال ۱۳۸۳ است. اگر در گذشته ای نه چندان دور امنیت زنان در ادارات برایمان جالب و بدیع بود ،امروز بهانه های دیگری بابت خوشحالی از وضعیت زنان در فعالیت های اجتماعی داریم و این «امروز»، سال هاست -که آغاز شده. چرا که از جمعیت ۶۶ میلیون و ۴۸۰ هزار نفری کشورمان ۳۲ میلیون و ۶۸۵ هزار نفر آن را زنان تشکیل می  دهند. امروز نشست خانه نشینی زنان که شاید در گذشته خودشان هم به آن تمایل نشان می  داند- به فراموشی سپرده شده و زنان متقاضیانی مهارت دیده و دارای تحصیلات عالیه هستند که بیش از ۵۰ درصد ظرفیت دانشگاه ها را به خود اختصاص داده اند. همه این آمار نشان از آن دارد که در آینده ای نه چندان دور تعداد زنان متخصص کشورمان حداقل برابر با مردان خواهد شد و این یعنی تغییر موازنه در جامعه ایرانی که در سال های نه چندان دور کفه اش به سمت مردان سنگینی می کرد. طبیعی است که هر تغییری برای به نتیجه رسیدن، نیاز به ایجاد فضای لازم داشته باشد. رقابت زنان در فعالیت های اجتماعی با مردان اتفاق خوش آیندی است که قطعا با برنامه ریزی دقیق، شکوفایی جامعه را در پی خواهد داشت. اگرچه نیمی از جمعیت کشورمان را زنان تشکیل می  دهند اما هنوز حضور زنان در چرخه اقتصادی کشور فقط۱۳ درصد و نرخ بیکاری سنین ۱۵ تا ۲۴ سال آنان۹/۷۱ درصد است. امروز بسیاری از نیروهای کار گاه های تولیدی را زنان تشکیل می  دهند. زنانی که متاسفانه از امنیت شغلی و خدمات رفاهی کم بهره بوده وتنها به عنوان نیروی کار ارزان از آنها نام برده می  شود. ارایه آمار کاهش مرگ و میر در بین زنان و بالا رفتن بهداشت خانواده شاید خبر مسرت بخشی باشد اما تنها ارایه آمار نمی  تواند زنان ایرانی را راضی کند. آنچه که امروز زن ایرانی در پی آن است اشتغال و ایجاد امنیت برای کار و زندگی است و همچنین به رسمیت شناخته شدن این نیروی بزرگ چه در عرصه سیاسی و چه در عرصه اقتصادی از سوی سیاستمداران. به نظر می  رسد این نیاز امروز جامعه زنان ایران به دست خودشان در حال برآورده شدن باشد. نکته جالب این است که مردان ایرانی هم امروز آمادگی یاری رساندن به زنان برای پیشرفت های اجتماعی و ایجاد رقابت مفید در عرصه های مختلف را دارند. در واقع، وقوع انقلا ب اسلا می منجر به شکسته شدن سدهای مختلفی شد که مانع حضور زنان در عرصه های مختلف اجتماعی بود. با تشکیل جمهوری اسلا می بود که دیگر خانواده ها از ادامه تحصیل فرزندان دخترشان در سطوح بالا تر از ابتدایی مخالفت نکردند و نیز اشتغال آنان را در ادارات و کارخانه ها، دیگر فساد آور ندانستند. این سرآغازی برای پیشرفت زنان در عرصه های مختلف بود و همین دیروز و امروز با اعلا م نتایج مرحله اول کنکور سراسری بار دیگر این تحول را شاهد بودیم.

ناهید، راننده جرثقیل این قبول که تفاوت های جسمی باعث اختصاصی شدن برخی مشاغل برای مردان می  شوند اما گاهی میان زنان کسانی پیدا می  شوند که بنا به اصول خانوادگی و نیازهای موجود به ناچار تفاوت های طبیعی را تحت الشعاع نیازهای خود قرار می دهند؛ آخرین نمونه اش ناهید که راننده جرثقیل است.شاید امروز در هجدهم مردادماه ۱۳۸۳ برای همه ما اشتغال زنان در این کارها غیر منتظره باشد،اما هر چه باشد، غیر ممکن نیست. ناهید نوری تنها راننده زن جرثقیل می گوید:« با وجود اینکه اجتماع ما برخی فعالیت ها را برای زنان مناسب نمی داند، اما در صورتی که زنان نسبت به کار خود علاقه داشته باشند و با تلاش به فعالیت خود ادامه می دهند، احساس رضایت بیشتری نسبت به زندگی خود خواهند داشت.» ناهید نوری متولد سال ۱۳۴۰، متاهل و دارای دو فرزند است. او اکنون یک گل فروشی را هم اداره می کند و حدود یک سال است که راننده جرثقیل شده. نوری معتقد است زنان جای مردها را تنگ نمی کنند . «در جامعه کنونی فعالیت یک زن به عنوان راننده جرثقیل برای مردم و به خصوص مردان قابل پذیرش نیست، اما به نظر من ورود زنان به عرصه فعالیت های مردانه لزوما مشکل زا نیست و کمی می تواند باعث رونق بخشیدن به این مشاغل شود. قرار نیست که زنان جای مردها را بگیرند، اصولا برخی مشاغل برای مردها مناسب تر هستند، با این حال اگر زنی بتواند در چنین مشاغلی خدمت کند و نیازهای خود و جامعه رابرآورده سازد، نشانه پویایی یک جامعه است. شاید وسواسی که خانم ها در انجام کارهایشان نشان می  دهند، باعث پیشرفت مشاغل صرفا مردانه هم بشود.. مهم فعالیت مفید وحضور مفید در جامعه است. به نظر می  رسد در شرایط فعلی نگاه مردان به حضور زنان در فعالیت های اجتماعی تغییر کرده باشد.در بسیاری از موارد مردان نه تنها مانع از حضور زنان در عرصه فعالیت های اجتماعی نمی شوند ، بلکه یاور آنها هستند . اما نباید این نکته را از نظر دور داشت که ظرافت و ساختار فیزیکی زنان انجام برخی کارهای سخت را برای آنان دشوار می سازد. از این روست که حضور یک خانم در پشت فرمان جرثقیل غیرمنتظره به نظر می رسد و دست کم با عرف جامعه همخوان نیست

برادران خیامی کار راتوبوس سازی را از کجا آغاز کردند؟

دو جوان بودند که اصرار داشتند به ملاقاتم بیایند، مسوول دفترم گفت مشهدی هستند و برای گرفتن پروانه ساخت اتوبوس آمده‌اند.



نام آنها احمد و محمود خیامی بود. دو جوان ساده‌پوش شهرستانی که رویای اتوبوس‌سازی در سر داشتند و آمده بودند مجوز بگیرند مثل آنها زیاد دیده بودم. پرسیدم چه می‌خواهید و من چه کمکی می‌توانم بکنم؟ گفتند می‌خواهیم کارخانه اتوبوس‌سازی دایر کنیم. گفتم با چه سابقه‌ای؟ با چه سرمایه‌ای؟ با چه توانی؟ گفتند اتوبوس را بهتر از سازنده‌اش می‌شناسیم. از سابقه آنها پرسیدم. گفتند در مشهد گاراژ داریم و اتومبیل و اتوبوس تعمیر می‌کنیم. گفتم تعمیرکار که نمی‌تواند اتومبیل بسازد. گفتند: با تمام زیر و بم اتومبیل آشنا هستیم، اتوبوس را هم به خوبی می‌شناسیم و می‌دانیم ساختن آن سخت نیست. اتاق اتوبوس ساخته‌ایم؛ اما هدف ما ساختن اتوبوس واقعی در خط تولید است. گفتم این کار برنامه و سرمایه نیاز دارد و باید کارخانه واقعی دایر کرد. گفتند ما هم‌چنین برنامه‌ای داریم و می‌خواهیم شبیه اتوبوس‌هایی که در فرنگ می‌سازند تولید کنیم. می‌خواهیم کارخانه بسازیم. گفتم آیا سرمایه دارید؟ آیا می‌توانید به اندازه کافی تولید کنید و بفروشید؟ به خاطر دارم که مسائل را خیلی جدی مطرح کردم و در مورد تفاوت گاراژهای کوچک با خط تولید واقعی صحبت کردم و پرسیدم برای تولید چند اتوبوس توانایی دارید؟ گفتند: اگر هر سال 300 اتوبوس تولید نکنیم، این کار اقتصادی نیست.در این دوره نقدهایی وجود داشت که گاهی مصداق‌هایش درست بود و ما خیلی سعی کردیم مونتاژ و سرهم بندی را از بین ببریم. برای این کار هم ضابطه‌هایی گذاشتیم. مثل اینکه تاکید داشتیم هر کس مجوز فعالیت می‌خواهد باید مشخص کند که چند قطعه از هر کالا را خودش می‌تواند بسازد.
هدف این بود که صنعتگران را تشویق به تحقیق و پژوهش کنیم. مثلا اتوبوس‌ساز موظف بود شاسی را خودش بسازد. سیم کشی‌های داخل اتوبوس را خودش انجام دهد. به هر حال برادران خیامی پس از چند بار رفت و آمد موفق شدند مجوز بگیرند و من هم با نگاه مثبت به آنها مجوز دادم. در این دوره در وزارت اقتصاد نهادی مطالعاتی برای بررسی‌های اقتصادی ایجاد شده بود و یکی از مهم‌ترین افرادی که با من همکاری کرد، دکتر محمد یگانه بود. او سال‌ها در سازمان ملل کار می‌کرد و من با او زمانی که در شرکت نفت بودم، آشنا شدم و خیلی تحت تاثیر حرف‌هایش قرار گرفتم. وقتی به عنوان وزیر اقتصاد انتخاب شدم، از او دعوت کردم و پس از مدتی توانست به ایران بیاید و معاونتی برای بررسی‌های اقتصادی ایجاد کردیم که در آن، بیش از 100 نفر کارشناس اقتصادی به صورت مولف و اقتصاددان کار می‌کردند و شروع کردیم به تهیه و تدوین برنامه‌های مطالعاتی برای اینکه ببینیم اولویت‌های اقتصاد کشور چیست. دنبال این بودیم که زمینه را برای حضور بیشتر بخش خصوصی فراهم کنیم.
در همین دوران با مرد مثبت و اثرگذاری به نام صفی اصفیا در سازمان برنامه مواجه شدم که بعدها تبدیل به بهترین دوست من شد. او از سال 1341 تا سال 1347 رییس سازمان برنامه بود و خیلی در این موارد با من تفاهم نشان داد. ما موفق شدیم از محل درآمدهای نفتی منابع مورد نیاز برای آغاز پروژه صنعتی کردن ایران را به دست آوریم؛ اما برادران خیامی سرمایه خود را دستمایه فعالیت‌های اولیه خود کردند و بعدها از بانک توسعه صنعتی وام گرفتند. مجوز اتوبوس‌سازی برادران خیامی در چنین شرایطی داده شد و بعد با این استدلال که صنایع به هم ارتباط دارند، شروع کردیم به ایجاد صنایعی مثل ذوب آهن، ساخت رادیاتور، صنعت مس، قطعات الکترونیکی و خیلی از صنایع خرد و کلان دیگر. به این ترتیب خودروسازان آن دوره موفق شدند با تیراژ کم، کار خود را شروع کنند؛ یعنی در آغاز برنامه‌ها با چند اتوبوس و چهار نوع کامیون ساده شروع کردند و بعد با کمپانی مرسدس بنز قرارداد بستند که موتورهای دیزل را در ایران تولید کنند. به این ترتیب ایران به کشورهای موفق در زمینه ساخت موتور دیزل پیوست.آن موقع اسدا... علم نخست‌وزیر بود و به اتفاق رفتیم و دیدیم برادران خیامی چند کارگاه ایجاد کرده‌اند که البته نسبت به کاری که در آینده انجام داده‌اند و یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های صنعتی کشور را ایجاد کردند، پیشرفت قابل توجهی نبود.به هر حال برادران خیامی را باید در صف اول پیشگامان توسعه صنعتی در ایران آن دوره دانست. هر چند که این روند بعدها مورد انتقاد برخی روشنفکران قرار گرفت که با قرائت‌های ضدتوسعه، معتقد بودند صنعت شکل گرفته در این دوره، چیزی جز مونتاژ نیست. برای صنعتی شدن احتیاج به این بود که برداشتی کلی در مورد صنعتی شدن داشته باشیم.بحث‌هایی داشتیم که ایران کشوری صنعتی باشد یا مبتنی بر کشاورزی و من همیشه تاکید می‌کردم که ایران نمی‌تواند مبتنی‌بر کشاورزی، موفق عمل کند. برای اینکه زمین خوب نداریم و در زمینه تامین آب به شدت با مشکل مواجه هستیم. در آن دوران اعتقاد من این بود که علاوه‌بر اصلاحات ارضی و توجه به زیرساخت‌های کشاورزی، حتما باید ایران، صنعتی می‌شد. کشاورزی به تنهایی نمی‌توانست وضع ما را بهبود بخشد. به هر حال با وجود چنین فشارهایی برنامه‌ای با سازمان برنامه نوشتیم با این محتوا که چه مقدار رشد صنعتی برای کشور احتیاج داریم. این ایده کلی من و مهندس اصفیاء بود. در وزارت اقتصاد، کل برنامه را در سطح کلان آنالیز کردیم و با سازمان برنامه مذاکره شد و ما به صراحت اعلام کردیم که نیاز به منابع مالی داریم. راستش در سازمان برنامه در ابتدا این نگرش وجود نداشت که ممکن است این طرح به نتیجه برسد؛ اما در نتیجه این سیاست‌ها شرکت‌های بزرگی مثل مجتمع ذوب‌آهن اصفهان، چند کارخانه ماشین‌سازی در اراک و تبریز یک کارخانه آلومینیوم‌سازی در اراک، یک کارخانه ماشین‌سازی و یک کارخانه تراکتورسازی در تبریز و چند مجتمع دیگر با سرمایه‌گذاری مشترک ایرانی و خارجی ایجاد شد

اسکانیا عقاب افشان

رانندگان اتوبوس برون شهری،همسفران دائمی مخاطرات جاده ای

رانندگان اتوبوس برون شهری،همسفران دائمی مخاطرات جاده ای

لباس تیره رنگ جاده که با یک خط سفید ممتد و در بعضی قسمت ها به شکل خطوط بریده، تزئین شده است، از دور دست مانند مار خوش خط و خالی دیده می شود که چشمان رانندگان به دیدن آن عادت کرده است. علاوه بر پیش رفتن در مسیر جاده پرپیچ و خم زندگی باید در پیچ و تاب جاده هایی که به عنوان مسیر حرکت شان تعیین شده است، بتازند و کالا یا مسافرانی را که مسئولیت سنگین آن ها را برعهده دارند، به سلامت به سر منزل مقصود برسانند.

فرقی نمی کند ظهر داغ و طاقت فرسای تابستان باشد یا شب های سرد زمستان؛ شیر مردان جاده ها در حالی که خواب می خواهد چشمان خسته شان را برباید، با حادثه ستیز می کنند و با به حرکت درآوردن چرخ های وسیله نقلیه سنگین شان قسمتی از چرخ های اقتصاد کشور را به حرکت در می آورند و فقط به انتهای جاده و رسیدن به مقصد فکر می کنند؛ به این که پس از روزها دور ماندن از زن و بچه، لقمه ای نان حلال، ره آورد سفرشان باشد. کمی آن سوتر، همسران و مادران شان زیر لب دعا می کنند تا این بار هم مسافرشان به سلامت به خانه باز گردد و در رویارویی با جاده، آن مار خوش خط و خال که با هزاران خطر در کمین نشسته و گهگاهی به خود پیچیده است، پیروز شود.

پایه های لرزان شریان اقتصاد

«قنبری» موهایش را در جاده سفید کرده است و بیشتر راه های اصلی و فرعی استان های هم جوار را مثل کف دست خود می شناسد. مدتی در جاده ها در بخش مسافری کار کرده و حالا سال هاست که خودش است و «ولوو» اش و یک تسبیح سفید که از آینه آن آویخته است و در دست اندازهای جاده صدای به هم خوردن دانه های آن، سکوت و تاریکی شب را می درد. دغدغه تأمین مخارج زندگی، قسط کامیون از یک طرف و رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی و جلوگیری از بروز تصادف از طرف دیگر موجب شده است افزایش تردد خودروها در جاده ها را تحمل کند و هم چنان در کوه و بیابان و جنگل و دشت براند.«باغچقی» هم راننده تریلی است و از 23 سال پیش در این حرفه فعالیت می کند و از این که جامعه برای رانندگان و ارزش شغل آنان کمتر اهمیتی قائل می شود، ناراحت است؛ در حالی که به گفته او، رانندگان پایه های شریان حمل و نقل کشور محسوب می شوند.او بالا بودن هزینه های نگهداری وسایل نقلیه سنگین را از جمله مشکلات رانندگان و صاحبان این اسب های آهنین ذکر می کند و امیدوار است که مسئولان تسهیلات بیشتر و بهتری در این زمینه ارائه دهند.

عشق رانندگی!

از 15 سالگی که به عنوان شاگرد راننده به دل جاده ها می زد تا امروز که 61 سال دارد، به شغل خود که رانندگی است، عشق می ورزد.

«رسول وضیع» بیش از 4 دهه است که در بخش حمل کالا فعالیت می کند و علاقه مندی اش به این حرفه سخت را در تداوم فعالیت در این شغل، موثر می داند.

او 18 سال و نیم سابقه بیمه تأمین اجتماعی دارد و با اشاره به دشوار بودن شغل رانندگی، اکنون در انتظار باز نشستگی است.

بهترین خاطره اش را روزی عنوان می کند که در ایام 8 سال دفاع مقدس پس از بار زدن کالا در بجنورد به خیل وسایل نقلیه سنگینی پیوست که برای حمل کالا به مناطق جنگی در مشهد رژه رفتند و دانش آموزان آن ها را گلباران کردند.

او وضعیت کنونی جاده ها را نسبت به قدیم، مناسب ارزیابی می کند و از رسیدگی پلیس راه و راه و شهرسازی به وضعیت جاده ها راضی است اما گران شدن لوازم یدکی خودرو و افزایش قیمت لاستیک را مهم ترین مشکل رانندگان عنوان می کند.

زندگی با خاطرات تلخ و شیرین

«تقی برزگران» یکی دیگر از رانندگان کامیون در استان است که از سال 60 فعالیت خود را آغاز کرده است و بیش از 19 سال هم از سابقه بیمه تأمین اجتماعی اش می گذرد. او به علت جراحی دیسک کمر توانایی انجام کارهای سنگین را ندارد اما با داشتن 57 سال سن ناچار است تا سن 60 سالگی کار کند تا بتواند بازنشسته شود. او هم مانند بقیه راننده ها شغل رانندگی را در ردیف مشاغل سخت ارزیابی می کند و آرزو دارد که این حرفه نیز جزو حرفه های سخت و زیان آور در قانون تأمین اجتماعی قرار گیرد تا روزنه امیدی برای رانندگان کهنه کار گشوده شود.

او رانندگی را شغلی می داند که همیشه توأم با استرس است و پرکار، از پنچرشدن لاستیک با آن جثه بسیار سنگینش و پنچرگیری در آفتاب تموز یا چله سرد زمستان، تا مراقبت از بار و در امان نگه داشتن آن از نفوذ آب باران یا دور کردن آن از گزند سارقان!

هم چنین دغدغه مبارزه با جاده و مرگ برای سالم رساندن باری که نزد او امانت است و به سلامت رسیدن خود برای ادامه زندگی، برای بازگشتی دوباره به آغوش خانواده.

بیشترین خاطرات «برزگران» در پیچ و تاب جاده ها رقم خورده است؛ خاطره هایی که گاهی با دیدن تصادف های ناگوار، تلخ است و خاطره هایی هم شیرین، مانند کمک کردن به مسافرانی که در راه مانده اند، بدون هیچ چشم داشتی و فقط محض رضای خدا آن ها را به مقصد رسانده است.

شغل شریف رانندگی

آن چه مسلم است، جان از مال عزیزتر و مهم تر است و همین موضوع است که مسئولیت رانندگان اتوبوس های برون شهری که گنجایش 40 مسافر را دارد، سنگین تر می کند. چون با کوچک ترین سهل انگاری و در یک ثانیه می تواند با جان 40 نفر بازی کند. هنوز هم هستند مسافرانی که مانند گذشتگان خود، با به حرکت افتادن چرخ های اتوبوس یا مینی بوس، برای سلامت آقای راننده و به سلامت رسیدن به مقصد، صلوات می فرستند. «رضا» راننده جوانی است که با شوق و ذوق در جاده بجنورد- مشهد کار می کند و به شغل خود که از آن به عنوان یکی از شریف ترین و در عین حال سخت ترین مشاغل یاد می کند، عشق می ورزد. او 7 سالی را به عنوان شاگرد راننده اتوبوس کار کرده است و امسال توانسته خود به عنوان یک راننده، پشت فرمان بنشیند و در رویاهای خود که البته آن ها را دست یافتنی می داند، خیال خرید یک اتوبوس را دارد؛ بنابراین از مسئولان تقاضا می کند برای جوانان تسهیلات بهتری را در این زمینه ارائه دهند. یکی از رانندگان اتوبوس برون شهری استان هم که خود را «محمدی» معرفی می کند، به دست و پنجه نرم کردن رانندگان با مشکلات مختلف از جمله نبود جایگاه اجتماعی، سخت بودن شغل، پایین آمدن آستانه تحمل مسافران و دشوار بودن وضعیت معیشتی این قشر اشاره می کند و می گوید: مسافر و راننده باید احترام متقابلی داشته باشند و به عنوان همسفر، مشکلات احتمالی را که برای هر یک پیش می آید، تحمل کنند، نه این که با بروز کوچک ترین موردی به پر و بال یکدیگر بپیچند.

او پرتوقع بودن برخی مسافران و غرولندهای آن ها را مانع تمرکز راننده برای امر خطیر رانندگی می داند و به عنوان نمونه به کشمکش هایی اشاره دارد که گاهی بر سر کرایه رخ می دهد یا گلایه مردم از سرد یا گرم بودن اتوبوس و خراب شدن، توقف یا پنچر شدن وسیله نقلیه ایجاد می شود.

دغدغه های معیشتی و بیمه ای رانندگان

«شیرمحمد برزویی» رئیس انجمن صنفی رانندگان خراسان شمالی، مهم ترین مشکل رانندگان برون شهری را سختی کار آن ها می داند، شغلی که از نظر او در زمستان و تابستان در این جاده های پرترافیک به راستی زجرآور و طاقت فرساست. ضمن این که امکانات رفاهی در جاده ها برای رانندگان به اندازه کافی موجود نیست که بتوانند در طول راه به استراحتی چند ساعته بپردازند و ادامه مسیر دهند.او به بالا بودن تورم و تأثیرگذاری آن بر قیمت لوازم یدکی و به ویژه لاستیک خودرو اشاره می کند و هم چنین کرایه حمل کالا در استان را نسبت به استان های هم جوار بسیار پایین تر بر می شمرد؛ موضوعی که امیدوار است از سوی اداره کل حمل و نقل و پایانه ها و استانداری پی گیری شود.او اگر چه بیمه تأمین اجتماعی و تحت پوشش قرار گرفتن رانندگان در بیمه تکمیلی را نقطه امیدی برای رانندگان می داند اما بالا بودن استهلاک وسایل نقلیه و تقسیط تسهیلات خرید وسایل نقلیه را از جمله مشکلات رانندگان برای پرداخت حق بیمه می داند.به گفته وی، 80 درصد وسایل نقلیه سنگین به طور اقساطی خریداری شده است و از همین رو، مساعدت مسئولان برای کمک های بیشتر به رانندگان و قرار گرفتن این شغل جزو حرفه های سخت را خاطر نشان می کند.او نبود پارکینگ ویژه وسایل نقلیه سنگین در شهرها و بالا بودن وثیقه بانک ها برای دریافت تسهیلات خرید و نوسازی ناوگان را از جمله مشکلات رانندگان جاده می داند.

بی اهمیتی به محل استراحت رانندگان در جاده ها

دبیر انجمن صنفی رانندگان خراسان شمالی هم که راننده تریلی 18 چرخ است، از این که تاکنون به محل استراحت رانندگان ناوگان سنگین در جاده ها اهمیت چندانی داده نشده است، اظهار نارضایتی می کند و با اشاره به جریمه های سنگین پلیس راه می گوید: پارکینگ هایی که در مسیر راه ها وجود دارد، از امنیت خوبی برخوردار نیست و به این منظور باید مکان های امنی برای رانندگان احداث شود.

«حسن حسینی» رانندگان برون شهری را فداکاران گمنامی می داند که جان خود را بارها و بارها به خطر می اندازند و به نوعی همواره با حادثه و مرگ در حال ستیز هستند اما متأسف است که جامعه به این قشر زحمتکش دید مثبتی ندارد.

رانندگی جزو مشاغل سخت نیست

در عین حال «ملایی» کارشناس ارشد امور فنی بیمه شدگان اداره کل تأمین اجتماعی خراسان شمالی به شرایط سنی بیمه شدگان برای بازنشستگی اشاره می کند که یکی از آن ها داشتن حداقل 20 سال سابقه پرداخت حق بیمه و رسیدن به سن 60 سالگی است.البته به گفته وی، فرد 50 ساله ای که از سابقه بیمه اش 30 سال بگذرد یا 35 سال سابقه پرداخت بیمه داشته باشد، بدون لحاظ کردن شرایط سنی می تواند بازنشسته شود. در این میان، رانندگان برون شهری نیز از این قاعده مستثنا نیستند، چون بیمه آن ها جزو حرف و مشاغل آزاد است و با توجه به قوانین کنونی، مشمول قوانین حرفه های سخت و زیان آور نمی شوند.

شرایط ارائه تسهیلات به رانندگان

مدیر کل حمل و نقل و پایانه ها که تعداد رانندگان فعال در عرصه حمل و نقل برون شهری استان را 10 هزار و 775 نفر بر می شمرد، می گوید: از این تعداد 7 هزار و 738 نفر در بخش حمل کالا و 3 هزار و 37 نفر در قسمت حمل و نقل مسافری مشغول خدمت هستند.«سعید سبحانی» با اشاره به بیمه بودن همه رانندگانی که کارت هوشمند معتبر دارند و نیز برخورداری آن ها از بیمه تکمیلی تأمین اجتماعی، از ارائه تسهیلات به متقاضیان تعویض خودروهای اسقاطی خبر می دهد، به طوری که متقاضی که از عمر اتوبوس وی 25 سال گذشته باشد، می تواند با تحویل آن به مرکز اسقاط خودرو از 150 میلیون ریال تخفیف برخوردار شود، هم چنین برای انواع کامیون هایی که بیش از 35 سال عمر دارند، در قبال جایگزین شدن وسیله نقلیه جدید تسهیلات 200 تا 800 میلیون ریالی با بهره مصوب بانک مرکزی و بازپرداخت 7 ساله ارائه می شود و متقاضیانی که مینی بوس هایی با عمر 30 سال به بالا دارند، در صورت اسقاط آن 200 میلیون ریال تسهیلات با بازپرداخت 60 ماهه دریافت می کنند؛ که 80 میلیون ریال آن از سوی اداره کل حمل و نقل و پایانه ها و 30 میلیون ریال از سوی مرکز اسقاط خودرو پرداخت می شود.اما داستان ناوگان سواری کرایه بین شهری فرق می کند؛ به طوری که به گفته «سبحانی» با عقد تفاهم نامه بین اداره های کل حمل و نقل و پایانه ها و کمیته امداد استان، متقاضیان خرید خودرو برای این بخش می توانند از وام 100 میلیون ریالی این نهاد بهره مند شوند.اگر چه بیشتر رانندگان بخش باری از نبود پارکینگ گلایه می کنند اما «سبحانی» با اشاره به این که از ابتدای مهرماه امسال، این پارکینگ در خروجی بجنورد به مساحت 9 هزار مترمربع به بهره برداری رسیده است، این مکان را محل مناسبی برای توقف وسایل نقلیه سنگین می داند و می افزاید: این مکان حصارکشی شده است و علاوه بر برخورداری از نگهبان، امکاناتی مانند دوربین مداربسته، برج نوری و سرویس بهداشتی دارد و هزینه استفاده از آن نیز با داشتن این امکانات فقط 30 هزار ریال است.موضوعی که اگر رانندگان وسایل نقلیه سنگین به آن توجه کنند، مانع بروز مشکلات ناشی از توقف در داخل شهر از جمله تصادفات و ایجاد مزاحمت برای همسایه ها و شهروندان خواهد شد. 17 هزار و 597 دستگاه کامیون، 883 دستگاه اتوبوس، هزار و 440 دستگاه مینی بوس و 835 دستگاه سواری کرایه عمومی در حالی در محورهای ارتباطی استان به حمل کالا و مسافر به کارگرفته شده است که برای رانندگان آن ها نیز دوره های آموزشی برگزار می شود تا به گفته «سبحانی» از جایگاه اجتماعی خوبی برخوردار شوند؛ یعنی افرادی که می خواهند به عنوان راننده در ناوگان حمل و نقل عمومی فعالیت کنند، باید ضمن داشتن تحصیلات حداقل سوم راهنمایی، در این دوره های آموزشی نیز شرکت کرده باشند.فعالیت تشکل های صنفی و انجمن رانندگان از جمله موارد دیگری است که او به آن ها اشاره می کند و می گوید: این اقدام ها نشانه بها دادن به حرفه رانندگی است و افرادی هم که در این تشکل و انجمن ها فعالیت می کنند، منتخبان خود رانندگان هستند و می توانند مدافع حق قانونی آن ها باشند و ما با تشکیل جلسه های مشترکی با آن ها مشکلات مطرح شده را مورد بررسی و پی گیری قرار می دهیم.او میزان کالا و مسافر جا به جا شده در استان را طی 8 ماه امسال به ترتیب 2 میلیون و 510 هزار تن و 2 میلیون و 300 هزار نفر اعلام می کند و درباره پایین بودن نرخ کرایه که مورد اعتراض رانندگان بوده است، اظهار می دارد: نرخ کرایه در این زمینه از ابتدای امسال تاکنون 34 درصد افزایش یافته است و افزایش نرخ باید منطقی باشد تا هیچ کدام از طرفین متضرر نشوند، چون کاهش خرید، در سفارش بار هم تأثیر منفی می گذارد و این امر به ضرر رانندگان خواهد بود.

بی9 سالارتقدیم به عاشقان اتوبوس

اتوبوس های مان سالارهای المانی

اسکانیا درساکنار ساحل

بی9 خوش رنگ

volvo b9r vip

maral 4212

چشم انداز اسکانیا درشب ازنمای عقب

سیستم تعلیق بادی اتوبوس چیست؟

تاریخچه ابداع فنرهای بادی

فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال ۱۹۳۰ فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.

اجزای تشکیل دهنده

اساس کار این سیستم بر طبق خاصیت تراکم پذیری گاز ها بنا شده است.

1. کمپروسور هوا:اولین  و اصلی ترین قسمت یک سیستم تعلیق بادی می باشد
   که وظیفه فشردن هوا را بر عهده دارد.
2. شیر برقی:روی هر فنر سولنوئیدی نصب شده که باز و بسته می شود و فشار و حجم هوای داخل فنر را کنترل می کند. خاموش و روشن کردن کمپرسور و قطع و وصل سولنوئیدها به عهده مدول کنترل الکترونیکی است.
3. شیر ورود و خروج مرکزی:تمام لوله های ورود و خروجی هوا از این قسمت عبور میکنند و به نوعی نقش ترمینال را دارد. و به وسیله پردازنده مرکزی کنترل می شود.(ECU)
4. شیر فشار شکن: در صورتی که فشار تانک هوا به حد مطلوب رسید این شیر جریان هوای کمپروسور را قطع میکند
5. تانک هوا : هوای فشرده توسط کمپروسور در داخل تانک ذخیره میشود.
6. فیلتر هوا خشک کن: هوا خشک کنی که روی کمپرسور نصب شده است، رطوبت هوا را می گیرد . در نتیجه آب- که می تواند به سیستم صدمه بزند – وارد آن نمی شود.
7.  انبار هوا: هوای فشرده در داخل انباره  نقش ضربه گیر را دارد و همچنین با کم یا زیاد شدن باعث   تنظیم ارتفاع وسیله نقلیه میشود.این خاصیت در تریلر ها  و اتوبوس ها  نقش پر رنگی دارد. همچنین در خودرو های سوپر اسپرت کم شدن هوا باعث نزدیک شدن مرکز ثقل به زمین و حفظ پایداری می شود.

وقتی بار وارد بر اتاق افزایش می یابد، اتاق پایین می آید حسگرهای ارتفاع با فرستادن سیگنال به مدول کنترل وضعیت جدید اتاق را به آن اطلاع می دهند . مدول کنترل کمپرسور باد را به کار می اندزد و شیرهای سولنوئیدی فنرهای بادی را باز می کند فشار هوا در فنرها افزایش می یابد و فنرها اتاق را به ارتفاع اولیه خود باز می گردانند . سپس مدول کنترل کمپرسور باد را خاموش می کند و شیرهای سولنوئیدی را می بندد. - وقتی بار اتاق کاهش می یابد ، اتاق بالا می رود. در این هنگام حسگرهای ارتفاع به مدول کنترل الکترونیکی سیگنال می دهند .این مدول شیرهای سولنوئیدی را باز می کند تا مقداری از هوای فنر ها خارج شود. وقتی اتاق به ارتفاع اولیه خود بازگشت، با فرمان مدول کنترل الکترونیکی، شیرهای سولنوئیدی بسته می شوند.

از این حالت همچنین میتوان هنگام بارگیری و تخلیه بار به منظور هم سطح کردن تریلربا سکوی بار گیری استفاده کرد.

همچنین در اتوبوس ها به منظور سوار و پیاده شدن مسافران

میتوان کل یا قسمتی از اتوبوس را با سکو هم سطح کرد .

مزایا:

مشخصات فنی بی نظیر فنربادی از مهمترین دلایلی است که بیشتر تولید کنندگان اتوبوس و تریلر در سراسر جهان از سیستم تعلیق بادی استفاده میکنند.

دلایل دیگری نیز وجود دارد که عبارتند از

 هزینه پایین،

محدوده وسیع سایزها،

عمر طولانی،

امکان کنترل کیفیت و تست در کارخانه و ... .

زندگینامه برادران خیامی

احمدخیامی مردی خودساخته خاکی کاری وادم دنیادیده بود؟

در سال 1303 خورشیدی در خانواده سید علی اکبر خیامی، مرد روحانی مشهدی، که همیشه شال سبزی به سر می‌بست پسری به دنیا آمد که نامش را احمد گذاشتند. سید علی اکبر از هفت سالگی احمد را به مدرسه فرستاد به این امید که درس بخواند و طبق سنت آن روزگار، کارمند دولت و حقوق بگیر شود امّا احمد عاشق کارهای صنعتی به خصوص سر و کلّه زدن با اتومبیل بود.

در سال 1303 خورشیدی در خانواده سید علی اکبر خیامی، مرد روحانی مشهدی، که همیشه شال سبزی به سر می‌بست پسری به دنیا آمد که نامش را احمد گذاشتند. سید علی اکبر از هفت سالگی احمد را به مدرسه فرستاد به این امید که درس بخواند و طبق سنت آن روزگار، کارمند دولت و حقوق بگیر شود امّا احمد عاشق کارهای صنعتی به خصوص سر و کلّه زدن با اتومبیل بود. همین که از مدرسه بیرون می‌آمد یک لُنگ می‌گرفت و به شست و شوی اتومبیل‌های کوچه خیابانها می‌پرداخت و با به دست آوردن پول از این راه به بودجه خانواده کمک می‌کرد. کمی که بزرگتر شد چند آچار و پیچ و مهره و گاز انبر خرید و در کوچه، خیابانها تعمیرهای ساده اتومبیل را هم انجام می‌داد. بعضی‌ها ادعا می‌کردند لنگی را که احمد خیامی در نوجوانی با آن به شستشوی اتومبیل می‌پرداخت در خانه مجلل سه و هفت هزار متری اش واقع در انتهای زعفرانیه به چشم دیده‌اند که در اتاقش آویزان کرده و به آن افتخار می‌کرد. امّا دیگران ادعا می‌کنند چنین لنگی وجود نداشته است. امّا خاطره اتومبیل شویی‌های نوجوانی همیشه در ذهن خیامی زنده بود و او همواره با افتخار می‌گفت که در سرمای زمستان مشهد گاه آن قدر روی اتومبیل‌ها کار می‌کرد که دستهایش ترک می‌خورد و او ناچار می‌شد پیه داغ کرده روی آن بریزد تا زخم آن التیام پیدا کند. مردان خود ساخته از این خاطره‌ها زیاد دارند و احمد خیامی مردی خود ساخته و خاکی بود.

زندگینامه محمود خیامی از زبان خودش:
من فرزند حاج سید علی اکبر خیامی و در دی ماه 1308به دنیا آمدام. مرا محمود نام نهادند. از دوران کودکی خاطره‌ای ندارم در سال 1314 شوروی، امریکا ، انگلستان بدون مجوز قانونی ایران را اشغال کردند و سربازان روسی کنترل شهر مشهد را به دست داشتند. پدرم تجارت حمل و نقل داشت و شوروی‌ها کلیه کامیونها پدرم را برای محصولات خود از دستش خارج و محل کامیونها را مصادره کردند. ایام به سختی می‌گذشت با اتمام جنگ پس از مدتی روسها مشهد را ترک و از کامیونهای پدرم خبری نبود لیک محل کامیونهارا آزاد گذاشتند و محل مذکور را پدرم تبدیل به تعمیرگاه نمود و من که در دبیرستان شاهرضا مشهد درس می‌خواندم محمود خیامی برای راه‌اندازی تعمیر گاه مشغول کار شدم و شبها برای ادامه تحصیل در مدرسه رازی تحصیل می‌کردم. در سال 1328 عازم تهران شدم و به اتفاق برادرم ایران ناسیونال را تاسیس و اجازه ساخت اتوبوس و بعداً اجازه ساخت اتومبیل سواری را از دولت دریافت کردیم. در سال 1979 عازم اروپا و مجدداً مشغول فعالیت تجاری و افتتاح نمایندگی مرسدس بنز در لندن شدم که امروز تعداد نمایندگی‌ها در انگلستان و امریکا به هفت دستگاه رسیده است. با خدای محمّد عهد کردم که درآمد این دستگاهها را برای فرهنگ وطنم صرف نمایم. من افتخار خادمی علی بن موسی الرضا را دارم و اوست که همیشه پشتیبان من در سخت‌ترین شرایط می‌باشد.

احمد کارش را در رشته اتومبیل با عشق و پشتکار شروع کرد. روزی که در خردسالی نخستین دوچرخه‌اش را تهیه کرد همه عشق و علاقه‌اش آن بود که یک موتورسیکلت را جانشین آن کند. وقتی توانست یک موتورسیکلت کهنه را به صورت نقد و اقساط خریداری کند چشمش به اتومبیل‌های معدودی بود که در آن سالهای بعد از شهریور 1320 و اشغال کشور به وسیله منافقین از خیابانهای مشهد عبور می‌کردند. در آن زمان اتومبیل یک وسیله اشرافی محسوب می‌شد و قیمت آن بسیار گران بود. احمد نمی‌توانست با پولی که از حمل مسافر با موتور سیکلت یا کرایه‌دادن آن به نوجوانان به دست می‌آورد اتومبیلی خریداری کند. امّا به زودی توانست با شستشوی اتومبیل در خیابان‌های مشهد و تعمیر اتومبیل‌هایی که در کنار خیابان‌ها از حرکت باز می‌ماندند با موتور اتومبیل آشنا شود و بعد‌ها تا روزی که توانست نخستین اتومبیل عمرش را تهیه کند در گاراژهای مشهد به کار تعمیر اتومبیل بپردازد. عشق احمد خیامی به اتومبیل آنقدر زیاد بود که سالهای بعد که در کارخانه‌اش پانزده هزار کارگر و کارمند کار می‌کردند و تولید سالانه پیکان به یکصد و پنجاه هزار رسید هر وقت اتومبیل خودش یا نزدیکانش عیب و ایراد پیدا می‌کرد در مقابل چشم کارگران و راننده‌ها کتش را میکند، آستین‌هایش را بالا می‌زد و مشغول تعمیر اتومبیل می‌شد و الحق این کارفرمای بزرگ صنایع اتومبیل‌سازی کشور از هر مکانیسین متخصصی بهتر از عهده کار بر می‌آمد. او عاشق این ماشین چهار چرخ موسوم به اتومبیل بود و برایش هیچ لذّتی بالاتر از زمانی نبود که با پیچ و مهره‌های آن کار می‌کرد. در گفتگویی که چندی قبل با یک مهندس ساختمان که دوست و همشهری و خویشاوند احمد خیامی بود در باره پشتکار او داشتم. می‌گفت : «گاهی که در زمستان قرار می‌گذاشتیم ساعت شش یا هفت صبح سر ساختمان‌های نیمه تمام کارخانه ایران ناسیونال در جادّه کرج برویم، او ساعت چهار یا پنج صبح به در خانه من می‌آمد. وقتی می‌گفتم در این ساعت روز هوا تاریک است و نمی‌شود کاری انجام داد، باز روزهای بعد در همین ساعت می‌آمد و در سرمای سرد زمستان یکی، دو ساعت در داخل اتومبیل منتظر می‌ماند تا وقت حرکت فرا رسد» او در تابستان نوعی دیگر عمل می‌کرد. در گرمای سوزان تیر و مرداد همین که می‌دید کارگر‌های ساختمانی دچار عطش هستند سوار اتومبیل می‌شد به سرعت به کرج می‌رفت و قالب‌های یخ و نوشابه می‌خرید. البته این مربوط به اوایل کارش بود که هنوز کارخانه وسایل و امکانات زیاد نداشت این‌ها نمونه‌هایی از عشق و پشتکار احمد خیامی بود. امّا آیا برای موفقیت همین دو عامل کافی است؟ بسیاری هستند کسانی که عشق و علاقه را با پشتکار به حدّ کمال دارند امّا موفق نمی‌شوند. پس عوامل دیگری هم لازم است که از جمله آن‌ها باید از شانس و ارتباطات یاد کرد. یکی از شانسهای زندگی احمد خیامی آن بود که در حین کارش به عنوان راننده و تعمیر کار با فریدون سودآور نماینده فروش اتومبیل‌ها و اتوبوس‌های مرسدس بنز و همچنین سازنده کامیون‌های خاور آشنا شد. عشق و علاقه و پشتکار و ابتکار احمد خیامی سبب شد که سودآور که مردی موفق و ثروتمند و مشهور بود و به عنوان داماد حاج حسین آقا ملک با مقامات بالا ارتباط داشت، احمد خیامی کارگر را به عنوان یک دوست و همکار پذیرفت و تا زمانی که خود احمد خیامی به صورت یک کارفرمای موفق در آمد از او حمایت و به افرادی چون اردشیر زاهدی معرفی کرد. مردان خود ساخته در طول عمر خود دست به کارهای متعدد می‌زنند و نا کام می‌مانند اما ناگهان در میان آن همه کار یکی با موفقیت همراه می‌شود و با آن به هدف می‌رسند. احمد بعد از مدّت‌ها ماشین‌شویی، کرایه‌دادن دوچرخه و موتورسیکلت، آوردن اتومبیل از تهران به مشهد و کار در تعمیر گاه خیام مشهد به این نتیجه رسید که در زادگاهش بیش از این امکان ترقی برایش وجود ندارد. گاراژ و تعمیر گاهش را به برادر کوچک‌ترش محمود سپرد و در آستانه سی سالگی عازم تهران شد. در آن زمان در تهران کسانی بودند که اتاق اتوبوس می‌ساختند. مانند: اتوبوس شمس العماره، اتوبوس ایران پیما. اینها شاسی اتوبوس را از خارج وارد می‌کردند و با چوب و آهن و ارّه و چکش برای آن اتاق می‌ساختند و از قضا خوب هم می‌ساختند. نام بعضی از این اتوبوس‌ها کادیلاکی بود. به سبب آن که قسمت عقب اتوبوس را به شکل عقب اتومبیل کادیلاک که در آن زمان خیلی معروف بود در می‌آوردند و همچنین اتوبوس‌هایی بودند که به بادماغ و بی‌دماغ معروف بودند. احمد شیفته کار این صنعتگران با ذوق شده بود، کسانی که صنایع دستی را جایگزین یک کار کاملاً صنعتی کرده بودند. آرزو داشت خودش هم دست به چنین کاری بزند امّا این کار پول لازم داشت و احمد پول نداشت. پس تصمیم گرفت کاری بکند که احتیاج به سرمایه بسیار زیاد نداشته باشد. احمد خیامی طی مدّتی که برای رساندن اتومبیل‌های مارک‌های مختلف از تهران به مشهد و همچنین زمانی که در تعمیرگاهش در مشهد روی اتومبیل‌های مختلف کار کرده بود متوجه شد که وقتی موتور اتومبیلی خراب می‌شود اولین کار یک تعمیرکار آن است که قطعه معیوب را با یک قطعه سالم عوض کند. فروشندگان قطعات یدکی که از آن موضوع اطّلاع دارند آن قطعات را چند برابر ارزش واقعی می‌فروشند، صاحبان اتومبیل‌ها و تعمیرکاران هم که می‌دانند که تا وقتی آن قطعه عوض نشود اتومبیل به صورت یک دستگاه بی‌مصرف در می‌آید آن قطعه را به هر قیمت که عرضه کنند، می‌خرند. احمد که سرمایه اندکش اجازه نمی‌داد اتاق اتوبوس بسازد و یا یک تعمیرگاه مجهّز در تهران تأسیس کند، تصمیم گرفت، یک مغازه کوچک فروش قطعات و لوازم یدکی اتومبیل افتتاح کند. از یکی از آشنایان به نام آقای نیکبخت یک مغازه کوچک در خیابان اکباتان اجاره کرد یک تابلو بزرگ با عنوان فروشگاه تضامنی برادران خیامی بالای آن زد و به فروش قطعات یدکی اتومبیل پرداخت. احمد خیامی بعدها درباره آن تابلوی تضامنی و عنوان کمی عجیب آن گفت: «به غیر از برادران نمازی و برادران کاشانچی و فریدون سود آور که قبلاً با آنها کار کرده بودم و به من اعتماد داشتند بقیه نماینده‌های اتومبیل حاضر نمی‌شدند جنس نسیه بدهند. تهران آن زمان نمایشگاه انواع اتومبیل‌های کشور‌های مختلف بود. من برای آن که خریداران را به سوی مغازه جلب کنم ناچار بودم قطعات و لوازم همه اتومبیل‌ها را بفروشم. انتخاب عنوان شرکت تضامنی برادران خیامی به کارم اهمیّت می‌داد هم به عنوان شرکت تضامنی به فروشنده‌ها نشان می‌دادم که شرکت فقط در حد سهام مسؤول بدهی هایش نیست و آن‌ها می‌توانند برای وصول مطالبات خود از سایر دارایی‌های برادران خیامی هم اقدام کنند.» خوشبختانه فروشنده‌های قطعات یدکی مارکهای مختلف اتومبیل هرگز برای وصول مطالبات خود ناچار به اقدام نشدند. کار شرکت تضامنی برادران خیامی خیلی زود و خیلی زیاد گرفت به طوری که یکی یکی مغازه‌های اطراف و اتاق‌های طبقات بالای ساختمان را اول اجاره و بعد خریداری کرد. از یک مهندس آرشیتکت خواست با آهن‌بندی و تغییر دکوراسیون طبقه اول را تبدیل به یک فروشگاه بزرگ و طبقات بالا را تبدیل به آپارتمان‌های دفتری بکند. رونق کار فروشگاه آنقدر زیاد بود که او تعدادی کارمند، ویزیتور و فروشنده استخدام کرد. این فروشگاه بعدها به نام «پی.ال.پی» به صورت یکی از بزرگترین قطعات یدکی اتومبیل در ایران در آمد درآمدش آن قدر زیاد بود که احمد می‌توانست تا آخر عمر در ناز و نعمت زندگی کند امّا هدف احمد خیامی این نبود او آرزوهای دور و دراز داشت.

درآمد احمد خیامی از فروش قطعات یدکی اتومبیل در فروشگاه خیابان اکباتان زیاد بود با گرفتن نمایندگی لاستیک کنیتانتال، باتری دنا و بعضی قطعات دیگر از خارج زیادتر شد به طوری که تصمیم گرفت به آرزوی دیرینه‌اش در مورد ساختن اتاق اتوبوس جامه عمل بپوشاند. قطعه زمینی در جاده کرج بین جاده مخصوص و اتوبان کرج به قیمت متری یک تومان خرید، یک سالن بزرگ در آنجا ساخت و وسایل کار ساخت اتاق اتوبوس را در آنجا نصب کرد. شکل این سالن شبیه پروانه بود به این سبب اسم آن را سالن شاپرکی گذاشتند -کارگران قدیمی ایران ناسیونال حتماً این بنا را که نخستین بنا در زمین کارخانه بود به خاطر می‌آورند-آن‌گاه از فریدون سودآور نماینده مرسدس بنز در ایران شاسی اتوبوسهای مرسدس بنز را می‌گرفت و روی آن‌ها اتاق می‌ساخت. این کار تا اینجا تازگی نداشت. در آن زمان در تهران عده زیادی به ساختن اتاق‌های اتوبوس اشتغال داشتند. و الحق اتاق‌های قشنگی هم می‌ساختند. اتاق‌هایی که در ظاهر با اتاق‌های ساخت خارج فرق نداشت، پس احمد تصمیم گرفت برای جلب خریدار دست به ابتکارهایی بزند. احمد خیامی طی مدتی که اتومبیل‌های مختلف را از تهران به مشهد می‌برد. در بازگشت همین مسیر را به وسیله اتوبوس طی می‌کرد اغلب مشاهده می‌کرد کودکان خردسال یا مردان و زنان سالخورده یا بیماران با خواهش و التماس از راننده تقاضا می‌کنند: آقا… بی زحمت چند دقیقه نگهدارید… و راننده با غر و لند نگه می‌داشت و مسافر شرمزده زیر یک درخت یا پشت یک دیوار خودش را سبک می‌کرد. ایران کشور وسیعی است فاصله بین شهر‌های بزرگ بسیار زیاد است در آن زمان آبادی‌ها بسیار دور از هم بودند و این گرفتاری مسافران همه خطوط اتوبوس‌رانی کشور بود. بعد‌ها که احمد به هواپیما نگاه می‌کرد با خود می‌اندیشید مسافران آن‌ها در موارد اضطراری چه می‌کنند. حتماً به خلبان نمی گویند: «آقا لطفاً یک گوشه نگه دارید…» هواپیما‌ها برای این کار‌ها هم مجهّز شده‌اند. پس چرا او در اتوبوس این کار را نکند؟ بعد از کمی فکر در قسمت انتهایی اتوبوس‌ها یک دستشویی و توالت کوچک درست کرد. این کار مثل تخم مرغ کریستف کلمب ساده بود امّا یکی باید فکرش را می‌کرد. احمد این فکر را کرد و با همین فکر خریداران اتوبوس او چند برابر شد. این کار به شرکت‌های مسافربری دلیلی برای تبلیغ و جلب مشتری می‌داد. وقتی اتاق‌سازهای دیگر از این کار او تقلید می‌کردند احمد یک قدم دیگر برداشت و در گوشه‌ای از اتوبوس یک یخچال نصب کرد تا مسافران در سفرهای طولانی از نوشابه خنک استفاده کنند و بعد‌ها به همان نسبت که کارش رونق پیدا می‌کرد قدم‌های دیگری بر می‌داشت. به جای به کار‌گیری چکش و ارّه معمولی، وسایل برقی و ماشین به کار می‌برد. چند متخصص اتاق‌سازی از آلمان آورد. به جای رنگ‌کردن اتوبوس با قلم مو اتاق رنگ درست کرد. در این اتاق، اتوبوس وارد می‌شد و رنگ‌پاش‌های برقی همه جایش را به طور مساوی رنگ می‌کردند در کنار سالن شاپرکی یک سالن برای ساخت صندلی‌های راحت مخصوص اتوبوس ساخت تا مسافرانی که چندین ساعت روی صندلی می‌نشینند احساس ناراحتی نکنند. این کارگاه صندلی‌سازی بعد‌ها الهام بخش او در ساختن نخستین کارخانه بزرگ مبل‌سازی ایران به نام «مبلیران» شد. در میان مردان خودساخته هستند، کسانی که وقتی از زندگی سخت به مراحل بالا رسیدند اعتقاد پیدا می‌کنند حال که خودشان سختی کشیدند تا به رفاه رسیدند دیگران نیز به نوبه خود باید چنین مراحلی را بگذرانند. احمد خیامی از این گروه نبود عقیده داشت تا حدی که برایش امکان دارد باید از فشار وسختی زندگی دیگران کم کند. او می‌دانست نخستین آرزوی هر کارگر و کارمند ایرانی داشتن یک سرپناه و نجات از خانه به دوشی است. به این سبب همین که کارش در فروشگاه‌های قطعات یدکی خیابان اکباتان و کارگاه ساخت اتاق اتوبوس جاده کرج رونق پیدا کرد به فکر ساختن خانه برای کارگران و کارمندانش افتاد. زمینی در اراضی نیروی هوایی در شرق تهران خرید. از یک مهندس دوست و همکارش خواست در آنجا برای کارگران و کارمندانش خانه‌سازی کند. در آن تاریخ یعنی اواخر دهه سی و اوایل دهه چهل خورشیدی در ایران سابقه نداشت یک کارفرما در بخش خصوصی برای کارکنانش خانه بسازد. به این سبب این مجتمع مسکونی که به 16 دستگاه معروف شد در میان مردم و کارگران و حتی کارفرمایان چنان شهرتی برای احمد خیامی به وجود آمورد و اعتبار او را میان هم صنفانش چنان بالا برد که یک تشکیلات عظیم روابط عمومی هم نمی توانست از عهده این کار برآید در مورد ناهار نیز کارشناسان خارجی عقیده داشتند که غذای کارگران باید مختصر یعنی به صورت ساندویج باشد تا کارگران زود بخورند و مشغول کار شوند. احمد خیامی با این نظر مخالف بود، او می‌گفت: «کارگر ایرانی در خانه غذای کامل و پرکالری نمی خورد. در کارخانه باید یک وعده غذای گرم و پرانرژی به او بدهیم. به همین خاطر یک رستوران مجهز برای پختن غذای سنتی ایرانی ساخته شد» یک روز محمود خیامی مشاهده کرد یکی از کارگران در گوشه ای از حیاط کارخانه مشغول خوردن نان و پنیر و انگور است. از او پرسید چرا در رستوران کارخانه غذا نمی‌خورد کارگر جواب داد: غذای کارخانه 12 ریال است اما نان، پنیر و انگور 6 ریال تمام می‌شود من 6 ریال صرفه‌جویی می‌کنم وچیزی برای خانواده می‌خرم. محمود پس از مشورت با برادر دستور داد که بعد از آن ناهار کارگران در کارخانه مجانی باشد. ما ایرانی‌ها سنت خوبی داریم که امیدواریم آن را در نسلهای آینده نیز هم چنان حفظ کنیم و آن گرامی شمردن خانواده است. احمد که در این زمان مراحل اولیه موفقیت را پیموده بود به فکر خانواده‌اش افتاد. از پدر و مادرش خواست نزد او به تهران بروند، امّا آنها حاضر نشدند مشهد را ترک کنند. احمد در حد امکان برای آنها زندگی راحتی در مشهد فراهم ساخت. برادر کوچکترش مسعود کم سن و سال بود و به تحصیل اشتغال داشت. از محمود که پنج سال از او کوچکتر بود خواست گاراژ و تعمیرگاه مشهد را برچیند و خودش به اتفاق بعضی از کارگران که به نظرش متعهد و متخصص و قابل اعتماد هستند به تهران برود. احمد برای آینده نقشه‌های بسیاری در سر داشت که برادرش محمود می‌توانست در پیاده‌کردن آن برنامه‌ها مدد کارش باشد. محمود خیامی پس از مدّتی کوتاه با همه کارهای فروشگاه قطعات یدکی اتومبیل و کارگاه ساخت اتاقهای اتوبوس آشنایی پیدا کرد و فروشنده‌ها و خریداران را شناخت. احمد وقتی دید او به کارها تسلط پیدا کرده تصمیم گرفت تشکیلاتش را به برادر کوچکترش بسپارد و به مسافرت دور دنیا برود. او این سفر را از دو نظر لازم داشت؛ یکی آنکه کارخانه‌های بزرگ اتومبیل سازی جهان را از نزدیک ببیند و از طرز کارشان آگاه شود و دیگر آنکه از میان آن همه مدل‌های گوناگون یک اتومبیل سواری مناسب را برای مونتاژ در ایران انتخاب کند. در این سفر دو نفر از دوستان و همراهان احمد خیامی او را همراهی می‌کردند. اول به ایتالیا رفت، کارخانه‌های اتومبیل سازی فیات و لانچیا توجه او را جلب کرد به خصوص مجذوب عظمت کارخانه فیات و تنوع تولیداتش شد. فیات در ایران نماینده داشت. برادران کاشانچی (علی و حسن کاشانچی) فیات 1100 را در ایران مونتاژ می‌کردند اما کلیه قطعات این اتومبیل در ایتالیا ساخته و در ایران به هم وصل می‌شد و چون احمد خیامی مدتی نمایندگی فیات را در مشهد داشت و بردران کاشانچی به او خیلی کمک کرده بودن فکر می‌کرد به راحتی بتواند با آنها سر مونتاژ فیات در ایران کنار بیاید. به خصوص آن که آنها تا این زمان هنوز به وارد کردن «پرس»های مورد نیاز کارخانه برای ساختن تنه اتومبیل و قطعات لازم برای مونتاژ اقدام نکرده بودند و دولت هم به آنها فشار وارد می‌کرد که وضع کارخانه را مشخص کنند. احمد خیامی از ایتالیا به اسپانیا رفت. در آن زمان کارخانه اتومبیل‌سازی فورد آمریکا در اسپانیا اتومبیل‌های کوچکی به نام «فی‌یستا» تولید می‌کرد که اسپانیایی‌ها به آن اتومبیل هزار و یک شب لغب داده بودند علّت این نامگذاری آن بود که گفته می‌شد که این کارخانه در هزار و یک روز ساخته شده است. خیامی این اتومبیل را هم پسندید و آن را در اولویت قرار داد. خیامی از اسپانیا راهی آلمان، فرانسه، انگلستان، سوئد و آمریکا شد. او از کارخانه‌های اتومبیل سازی فولکس واگن، مرسدس بنز، دکا، پژو، سیتروئن، رنو و کارخانه روتس سازنده اتومبیل‌های هیلمن، آرو، آونجر و جاگوار بازدید کرد و بیش از همه مجذوب فولکس واگن و مرسدس بنز شد. یکی از دوستان و همکاران احمد خیامی که در این سفر او را همراهی می‌کرد می‌گفت : «احمد از این سفر تجربیات فراوانی اندوخت او که تا این زمان فقط در شهر‌های مشهد و تهران اقامت کرده و تعمیرگاه‌ها و کارگاه‌های این دو شهر را دیده بود. از مشاهده کارخانه‌های بزرگ اتومبیل‌سازی اروپا و آمریکا با ده‌ها و صد‌ها هزار کارگر و کارمند چنان به هیجان آمده بود که دائم در حال برنامه‌ریزی بود که در ایران یک کارخانه اتومبیل‌سازی بزرگ تأسیس کند» در بازگشت به ایران اطرافیان خیامی انتظار داشتند اعلام کند که قصد مونتاژ فیات یا فی‌یستا یا ولوو یا یک اتومبیل آلمانی یا فرانسوی را دارد اما وی می‌خواست اتومبیل «آرو» از محصولات کارخانه اتومبیل‌سازی «روتس» انگلستان را مونتاژ کند. «روتس» در آن زمان یک کارخانه اتومبیل‌سازی ورشکسته بود و خیامی در بازدید از آن کارخانه به تولیدات آن از همه کمتر امتیاز داده بود. یکی از دوستان نزدیک خیامی تعریف می‌کرد وقتی ان خبر را شنیدم گفتم : — مگر خودت نگفتی «روتس» یک کارخانه ورشکسته است پس این انتخاب چه معنی دارد؟ او در حالی که در قیافه‌اش اثری از اندوه دیده می‌شود جواب داد: — در زندگی انسان همیشه مختار نیست هر کاری را که می‌خواهد انجام بدهد. بعد بلافاصله اعتماد به نفس خودش را بدست آورد و گفت به زودی خواهی دید من این مدل ورشکسته را به یکی از معتبرترین اتومبیل‌های جهان تبدیل می‌کنم.

اولین کار احمد خیامی بعد از انتخاب اتومبیل انگلیسی آرو برای مونتاژ تأسیس یک شرکت بود. شرکت نام و سرمایه می‌خواست. نامی که او برای کارخانه اتومبیل‌سازی اش انتخاب کرد ایران ناسیونال بود که امروز به ایران خودرو تغییر نام داده است و با آرم یا علامت گردونه‌ای باستانی که به وسیله اسب کشیده می‌شد. امروزه شاید کمتر کسی بداند چرا خیامی این نام را برای کارخانه اتومبیل سازی‌اش انتخاب کرده. یکی از همکاران سابق او در این باره چنین گفت «بعد از شهریور 1320 و اشغال کشور به وسیله متفقین و آزادی فعالیت سیاسی، جوانان هم به سیاست علاقه پیدا کردند، امّا بیشتر آنها به ویژه روشنفکران و افراد وابسته به طبقات محروم جامعه به عضویت حزب توده در آمدند. حزب توده یک حزب دست چپی متمایل به سیاست‌های اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی بود. امّا احمد خیامی با آن که از طبقات پایین جامعه بود و در جوانی محرومیت‌ها کشیده بود تمایلات ملی گرایانه داشت. به این سبب در شعبه مشهد حزب «ایران» نام‌نویسی کرد و در تمام سال‌های بعد از شهریور 1320 تا بیست و هشت مرداد 1332 که فعالیت احزاب آزاد بود در آن حزب فعالیت می‌کرد و چون جوانی ورزشکار بود و بارها می‌شد او را در صف اول مبارزه بین احزاب و زد و خورد گروه‌های مختلف سیاسی دید. حزب ایران یک حزب کوچک ملّی بود که رهبران و اعضای آن طرفدار دکتر محد مصدق بودند و وقتی نهضت ملی کردن صنعت نفت آغاز شد همگی به عضویت جبهه ملی در آمدند و در حقیقت ستون اصلی جبهه ملی را تشکیل دادند. بعد از 28 مرداد 1332 بسیاری از اعضای حزب ایران گرفتار، محکوم و زندانی شدند امّا احمد مشکلی پیدا نکرد او در زمان جوانی گمنام بود که بین مشهد و تهران فعالیت می‌کرد. بعد از 28 مرداد به کلی از سیاست کناره‌گیری کرد امّا تمایلات ملی گرایانه خودش را از دست نداد به این سبب وقتی برای کارخانه به دنبال اسم می‌گشت نام ایران ناسیونال را انتخاب کرد، ایران به سبب تمایل به حزب ایران و ناسیو نال یا ملی به سبب عضویتش در جبهه ملّی» در مورد اتومبیل هم او نام آرو را نپسندید و تصمیم گرفت برای آن مارک اتومبیل کارخانه روتس یک نام ایرانی انتخاب کند. کلمه آرو در فارسی به معنی «تیر»، «خدنگ» و «پیکان» آمده. او در میان این کلمات پیکان را پسندید. با خواندن این نام انسان کمتر به یاد تیر و خدنگ و نیزه می‌افتد به خصوص که امروز شخص تا نام پیکان را می‌شنود یک اتومبیل در نظرش مجسم می‌شود.

کارخانه ایران ناسیونال روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه‌ای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو در خیابان اکباتان تهران متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. موسسان اولیه این کارخانه آقایان حاج علی اکبر خیامی ، احمد خیامی، محمود خیامی و خانم‌ها مرضیه خیامی و زهرا سیدی رشتی بودند درسال 1345 قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه و با حضور مقامات کشورى آغاز شد، این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید.

در پائیز سال ۱۳۴۶ حسین دانشور از مقامات دربار رژیم شاهنشاهی، از خبرنگاران دعوت کرد تا در مجموعه ایران ناسیونال در جاده کرج به تماشاى اولین اتومبیل ساخت ایران بروند.او در حالی که خودرو پیکان را به همه نشان مى داد اعلام کرد که به زودى کارگران این کارخانه بهترین اتومبیل‌ها را سوار خواهند شد. در سال 1353 خط تولید وانت شکل گرفت، در 27 مهرماه 1353 نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان 1600 اقدام کند. شاید دانستن این مطلب جالب است که تولید پیکان پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران شروع شد. محبوب‌ترین مکان‌هایی که بعد از ایران این خودرو در آن تولید یا فروخته شده است را می‌توان انگلستان و استرالیا دانست.

مدل‌های اولیه پیکان در انگلستان دارای حجم موتور 1725 سی‌سی بود، در سال‌های بعد یعنی سال 1969 مدل دولوکس پیکان که در ایران نیز بسیار مشهور است ساخته شد. بهترین مدل پیکان که در ایران معروف به پیکان اونجر است نیز در سال 1975 ساخته شد؛ تالبوت در آن زمان موتور پرتحرک فورد را بر روی پیکان گذاشته بود. پیکان تا قبل از انقلاب در بیش از شش مدل تولید شد که پیکان استیشن، دولوکس، کار، جوانان برخی از مدل‌های قبل از انقلاب پیکان است.

در روزهاى آغازین کارخانه ایران ناسیونال، با تولید روزانه ۱۰ دستگاه اتومبیل سوارى و ۷ دستگاه اتوبوس و کامیون کار خود را شروع کرد. شاید هیچ کس تصور نمى کرد که این کارخانه در برابر تولید فراوان رقباى خارجى دوام آورد و در حالى که تولید سالانه خودروسازان اروپایى و آمریکایى به چند میلیون مى‌رسد، این محصول نوپا که از محصولات یک شرکت ورشکسته در انگلستان است بتواند در میان ایرانیان جا باز کند و روزهاى شکوفایى را آغاز کند، اما اینگونه شد. پیکان خیلى زودتر از آنچه تصور مى‌شد، به میان مردم آمد و شد خودرو محبوب آنها. مردم ایران سوار پیکان شدند و تاریخ این خودرو آغاز شد. درست ۷ سال بعد این کارخانه در گزارشى با اعلام سرمایه خود شگفتى همگان را برانگیخت. در سال ۱۳۵۳ کارخانه طى گزارشى از وضع کار و سرمایه اعلام کرد که سرمایه‌اش به ۵۷۹ میلیون و ۱۲۵ هزار دلار رسیده. شاید این اندازه توجه مردم به این خودرو اعجاب‌انگیز باشد، اما گویا ماجرا همان بود که احمد خیامى بعد از سفر پرماجرایش به کشورهاى غربى گفت و اینک با گذشت بیش از 35 سال از زمان تأسیس آن شرکت ایران خودرو بزرگترین شرکت خودروسازی کشور می‌باشد که به طور متوسط 65 تا 70 درصد تولید خودرو داخل کشور را به طور دائم به خود اختصاص داده است . شرکت ایران خودرو با تولید 111111 دستگاه خودرو سواری و وانت در سال 1376 رکورد تولید سی ساله‌ی خود را شکست و علاوه بر آن موفق شد به میزان قابل توجهی کمیت و کیفیت محصولات خود را افزایش دهد.

برنامه بعدی احمد و محمود خیامی تاسیس کارخانه‌ای در خراسان یا زنجان بود. انتخاب خراسان به سبب علاقه این دو برادر به زادگاهشان بود، اما زنجان را به این علت انتخاب کردند که اولا در مسیر جاده ترانزیتی بود و می‌توانست قطعات اتومبیل را بسته‌بندی شده به آن جا بیاورند و مونتاژ کنند. از آن گذشته احمد خیامی با ذوافقاری‌ها و خانواده افشار دوستی داشت و در مورد واگذاری زمین و عرضه نیروی انسانی وعده‌هایی به خیامی داده بودند اما فقط همین نبود. برادران خیامی در کنار مونتاژ اتومبیل سواری، اتوبوس، مینی‌بوس و آمبولانس یکی پس از دیگری موسسات بهداشتی و فرهنگی تازه افتتاح می‌کردند. برای آنکه به فعالیت‌های این دو برادر پی ببریم نام بعضی از کارخانه‌ها و موسساتشان را در اینجا می‌آوریم:

1- کارخانه لاستیک سازی بریجستون ایران

2- شرکت پیستون‌سازی ایران

3- کارخانه پولی رنگ (تولیدکننده رنگ اتومبیل)

4- کارخانجات رضا در مشهد برای تولید سپر و رینگ اتومبیل (قطعات اتومبیل حال حاضر)

5- کارخانه جوش اکسیژن در مشهد با سهم 25 درصدی ایران ناسیونال

6- کارخانه ایدم در تبریز برای تولید موتور

7- کارخانه فنرسازی در جاده کرج

8- کارخانه تولید شن ریخته‌گری

9- کارخانه تولید موتور اتومبیل برای تولید قسمت‌هایی از سیلندر و رینگ و پیستون اتومبیل

10- هنرستان مدرسه صنعتی ایران ناسیونال برای تربیت تکنسین در جاده قدیم کرج

11- هنرستان بزرگ صنعتی مشهد

12- بیمارستان بزرگ در مشهد که نیمه کاره ماند.

13-مرکز مبارزه با سرطان در خیابان کوهسنگی مشهد

14- احداث 12 باب واحد آموزشی در 12 شهر از استانهای خراسان توسط محمود خیامی

15-احداث 8 باب واحد آموزشی در شهر مشهد به نام امام هشتم توسط محمود خیامی

16- شروع احداث 110 واحد آموزشی روستایی به نام محمودیه در خراسان

در اواخر سال 1351، زمانی که همه جا صبحت از موفقیت‌های برادران خیامی بود یک خبر باعث حیرت محافل اقتصادی شد. خبر این بود : «برادران خیامی بعد از سالها همکاری، از هم جدا شدند» . اما آنچه این خبر را عیجیب‌تر می‌کرد آن بود که کارخانجات اتومبیل‌سازی پیکان، اتوبوس‌سازی، مرسدس بنز به احمد برادر بزرگتر که موسس این تشکیلات عظیم بود نرسید بلکه سهم محمود برادر کوچکتر شد. احمد خیامی نیز با پولی که از ایران ناسیونال برایش مانده بود، ابتدا تعداد زیادی از سهام بیمه آسیا را خرید و سپس یک کارخانه مبل‌سازی به نام مبلیران تاسیس کرد. او بعد از آن فروشگاه‌های زنجیره‌ای به نام‌های فردوسی، کوروش(قدس کنونی) و فروشگاههایی در تهران و مشهد تاسیس کرد. محمود خیامی هم که حالا صاحب اختیار مطلق ایران ناسیونال شده بود توانست کار را توسعه دهد. اولین بیلان رسمی که بعد از جدایی دو برادر در بهار 1354 منتشر شد حاکی از موفقیت‌های کم نظیر ایران ناسیونال بود و نشان می‌داد که به صورت بزرگترین کارخانه صنعتی کشور در آمده است. به موجب آمارها، فروش تولیدات ایران ناسیونال در سال 1353 به 9/1 میلیارد تومان رسید و دارایی‌اش متجاوز از یک میلیارد تومان بود. این دارایی برای کارخانه‌ای که 7 سال قبل با سرمایه‌ای بین 10 تا 40 میلیون تومان آن هم به صورت زمین و ماشین‌آلات تاسیس شده بود یک معجزه به حساب می‌آمد. فقط مالیاتی که کارخانه به دولت پرداخته بود، 9/25 میلیون تومان بود. فعالیت محمود خیامی به این حد محدود نمی‌شود. او مبلغ هنگفتی برای ساختن اتومبیل برقی سرمایه‌گذاری کرده بود و مشغول مذاکره با کارخانه مرسدس بنز آلمان برای مونتاژ مرسدس بنز 170 هم بود. علاوه بر این‌ها تلاش می‌کرد برای صادرات پیکان و اتوبوس مرسدس بنز بازارهایی در اروپای شرقی و کشورهای همسایه پیدا کند. صادرات این اتومبیل‌ها و اتوبوس‌ها با وجود آن همه سر وصداها مقرون به صرفه نبود، چون قطعات آنها را با ارز معتبر وارد می‌کردند و بعد از مونتاژ در داخل کشور در مقابل ارز نامعتبر شوروی و اروپای شرقی یا معامله پایاپای با کالاهای نامرغوب کشورهای سوسیالیستی صادر می‌کردند. به همین سبب بعد از مدتی به عنوان آن که کارخانه جوابگوی تقاضاهای داخلی نیست جلو صادرات اتومبیل و اتوبوس گرفته شد اما فعالیت ایران ناسیونال در زمینه‌های دیگری ادامه یافت.

احمد و محمود خیامی هر دو پرکار و سختکوش بودند. در نظر احمد بین کارفرما و کارگران تفاوتی وجود نداشت. محمود هم بدون تردید یکی از پرکارترین افراد در تشکیلات ایران ناسیونال بود. او اغلب روزها قبل از کارکنان و کارگران می‌آمد و بیشتر روزها بعد از کارگران و کارمندان می‌رفت. هر دو برادر به شدت مذهبی بودند با این تفاوت که احمد اهل تساهل و تسامح بود، اما محمود همه اصول و فروع دین را به جا می‌آورد. احمد در ساختن مساجد کمک می‌کرد، محمود در شمال خانه‌اش، زمینی را به ساختن حسینیه اختصاص داده بود که در تمام روزهای مذهبی و اغلب جمعه‌ها مراسمی در آنجا برپا می‌شد که اهل محل و بعضی از رجال شرکت می‌کردند. احمد و محمود خیامی هر دو اهل عرفان و درویش مسلک بودند و با وجود داشتن آن همه ثروت و شهرت متواضع و خاکی بودند. هر دو در کارهای خیر پیشقدم بودند. محمود هنوز برای ساختن مدرسه از انگلستان به مشهد پول می‌فرستد. در آغاز ارتباط احمد با مقامات دولتی سبب می‌شد که مشکلات کارخانه زودتر حل شود. در آن ایام محمود بیشتر به کارهای داخلی می‌پرداخت اما از سال 1352 که صاحب اختیار کارخانه شد نوبت ایجاد رابطه به او رسید. چیزی که باعث تعجب می‌باشد، این است که هر دو برادر اهل مطالعه و شیفته ادبیات بودند. دکتر ایرانی در سفری که به انگلستان سفر کرد یک دوره شش جلدی تاریخ ادبیات اثر دکتر ذبیح ا… صفا برای محمود خیامی سوغات می‌برد. محمود با دیدن کتاب می‌گوید «من آن را خوانده‌ام . درباره بعضی از مطالب آن نظریاتی دارم که مایلم روشن شود» همچنین محمود خیامی نامه‌ای به دکتر محمدعلی اسلامی ندوشن می‌نویسد و آمادگی خویش را برای کمک به بنیاد تحقیق و توسعه فردوسی و شاهنامه اعلام می‌کند.

محمود خیامی از بازیکنان قدیمی تیم شاهین بود. علاقه محمود به فوتبال آن قدر بود که همه مسابقات فوتبال کشور و مسابقات مهم تیم‌های خارجی را پیگیری می‌کرد. کارخانه اتومبیل‌سازی روتس (سازنده اتومبیل پیکان) که از این علاقه آگاه بود هر وقت مسابقه مهمی بین تیم‌های معروف برگزار می‌شد برای او بلیت هواپیما، بلیت جایگاه مخصوص مسابقه و رزواسیون هتل می‌فرستاد و محمود خیامی یکی و دو روز به سفر می‌رفت و مسابقات را از نزدیک تماشا می‌کرد. عده ای از دوستان و همکاران محمود خیامی که عشق و علاقه او را به فوتبال دیدند او را تشویق کردند که ایران ناسیونال هم یک تیم فوتبال تاسیس کند. فریدون معاونیان، مهندس معمار صاحب نام که از آغاز با خیامی‌ها همکاری داشت و قسمت اعظم کارخانه‌های ایران ناسیونال و کارخانه‌های جنبی را در تهران، مشهد و اصفهان ساخته در این باره می‌گوید «ما به محمود خیامی گفتیم بیشتر باشگاههای فوتبال معروف اروپا متعلق به کارخانه‌های اتومبیل‌سازی هستند. مانند: یونتوس، فیات ، روتس ، فولکس واگن و…. محمود که به فوتبال علاقه زیادی داشت پیشنهاد را پذیرفت و ایران ناسیونال باشگاه اقبال را که به وسیله صنعتکاران و تاجیک قهرمانان سابق تاسیس شده بود، خریداری کرد و به توسعه آن پرداخت و به این ترتیب تیم پیکان به وجود آمد» اما موفیقت پیکان که حتی زمانی قهرمان کشور شده بود وقتی به اوج رسید که ستارهای تیم شاهین بعد از انحلال آن تیم صاحب نام به پیکان پیوستند.

احمد خیامی بعد از انقلاب به تورنتو می‌رود. او سپس برای معالجه سرطان خود عازم لوس‌آنجلس می‌شود. او قصد داشت کارخانه‌ای در مشهد تاسیس کند. در این زمان با وجود رسیدن به هفتاد سالگی و ضعف جسمی ناشی از بیماری با شور و نشاط جوانی کار می‌کرد. احمد خیامی در این زمان در یک آپارتمان کوچک دو اتاقه در لس آنجلس زندگی می‌کرد که با خانه سی و هفت هزار متری و دریاچه و جزیره اش در تهران قابل مقایسه نبود. یکی از دوستانش که چند روز قبل از مرگش با او دیدار کرده بود درباره این دیدار می‌گفت: «شنیده بودم ریه‌اش کار نمی‌کند، کبدش کار نمی کند، دچار سیروزی کبدی شده و ریه‌هایش حالت اسفنجی پیدا کرده. ظاهرش هم با آن صورت تکیده، چشم‌های گود افتاده و جسم ضعیف از پیشرفت بیماری خبر می‌دهد. اما بر خلاف جسم ضعیف روحیه‌اش قوی بود. در این حال او شروع به یادآوری خاطرات گذشته کرد، ایامی که روزها به ماشین‌شویی می‌پرداخت و شبها بزرگترین آروزیش آن بود که به سینما برود اما چون پول خریدن بلیت را نداشت هر بار به نوعی خودش را به سالن سینما می‌رساند. گاهی پنهانی از در خروجی به داخل سالن می‌رفت و گاهی هم بلیت می‌خرید . یک بار که موفق نشده بلیت بخرد به بلیت فروش می‌گوید که مادرش سخت بیمار است و به او گفته‌اند دکترش به این سینما آمده اگر او را بر بالین مادر نبرد ممکن است مادرش بمیرد. بلیت‌فروش دلش به رحم آمده و او را به این بهانه به سالن می‌رود و فیلم را تا آخر تماشا می‌کند» احمد چند روز بعد شب می‌خوابد و دیگر بلند نمی‌شود. مراسم خاکسپاری احمد خیامی در مموریال پارک ، گورستان ایست وود لس آنجلس در حضور چند تن از دوستان و خویشاوندانش برگزار شد. خبر درگذشت او خیلی زود به ایران می‌رسد، کارگران کارخانه ایران خودرو و کارخانه‌های دیگر و فروشگاه‌های قدس مراسم متعددی به تلافی مراسم ساده امریکا به یاد او برپا می‌کنند. عده‌ای از کارگران تازه این موسسات که این همه تجلیل را نمی پسندیدند به عنوان آنکه او یک سرمایه‌دار طاغوتی بود تصمیم گرفتند مراسم را به هم بزنند. یکی از کارکنان قدیمی ایران ناسیونال با بیان جمله ای از یک نویسنده آنها را آرام کرد. او گفت «هیچ کس به مرده حسادت نمی کند به خصوص اگر مانند ما کارش را با کارگری شروع کرده و مانند هر کارگری ساده وغریبانه به خاک سپرده شده باشد»

محمود نیز اکنون در انگلیس زندگی می‌کند. وی در تیرماه 1382 در همایش بزرگ صنعت ومعدن خراسان به عنوان پیشکسوت نمونه صنعت معرفی شد. ایشان در حال حاضر سرپرست هیات امنای دانش‌نامه ایرانیکا در شهر نیویورک بر عهده دارد و در نیوجرسی نمایندگی فروش بنز را دارد.

نتیجه ای که میتوان اززندگی احمد خیامی گرفت این است انسان باتلاش .پشتکارواراده وگرفتن تواضع خاکی بودن وکمک کردن به انسانهای نیازمند در هرزمینه مالی حمایت عاطفی وخود رادرقبال انسانهای دیگر مسول بداند وازداشته هایش به نحو احسن استفاده کند احمد خیامی باداشتن این همه سرمایه اخر غریبانه از دنیا رفت ونامش سرلوحه زندگی بعضی از انسانها قرارگرفت

بررسی و بازدید فیلتر هوای اتوبوس

بررسی و بازدید فیلتر هوای اتوبوس

اکثر فیلتر های هوا از سلولز عمل آوری شده ( کاغذ ) که با فیبر های مصنوعی ترکیب شده اند ساخته می شوند. آنها اکسید سیلیسیم و سایر ذرات آلوده را در خود جذب می کنند و این ذرات با بافت فیلتر ترکیب می شوند. نوعی فیلتر هوا ذرات آلوده 5 تا 6 میکرونی و بزرگتر را جذب نموده و همچنین قادر است 80 تا 90 درصد ذراتی که کوچکتر از 2 میکرون هستند را جذب خود نماید. بعضی از بهترین فیلترهای هوا می توانند تمامی ذرات 2 میکرونی و بزرگتر و اکثر ذرات 1 میکرونی را در خود نگه دارند.

فیلتر هوا بایستی به حد کافی آلودگی ها را جذب کند. اما نباید آنقدر مسدود شود که توان مکش موتور را کاهش دهد. برای محترق شدن یک گالون سوخت در درون موتور ، 14000 الی 18000 گالن هوا از میان فیلتر هوا توسط موتور مکش می شود !!! یعنی نسبت 1%(سوخت ) به 14 یا 18 %(هوا ) این مقدار زیادی هوا است که ذرات فراوان موجود در آن جذب فیلتر می شوند ؛ به خصوص اگر خودرو در یک محیط آلوده یا جاده های خاکی حرکت کند. ظرفیت فیلتر هوا نسبت به موتور طراحی وساخته میشود .

 اگر فیلتر هوا تعویض نشود ، تجمع ذرات آلوده سبب بسته شدن منافذ عبور هوا شده و جریان هوای عبوری از فیلتر محدود می گردد. راندمان فیلتر با جذب هرچه بیشتر ناخالصی ها بالاتر می رود. اما هنگامی که میزان آلودگی در درون فیلتر از حد معمول فراتر رود ، عبور هوا از میان آن سخت و سخت تر خواهد شد. در نتیجه موتور برای دریافت حجم هوای یکسان ، مکش شدیدتری انجام می دهد. تاثیر این امر بر واکنش سوپر ، عملکرد موتور و مصرف اقتصادی سوخت وسوزنهای انژکتور قابل توجه است ( حجم هوای ورودی افت می کند ) . پیامد دیگر گرفتگی فیلتر می تواند بالا رفتن آلاینده منو اکسید کربن وگوگرد و یا عدم تائید خودرو در تست آلاینده های خروجی از اگزوز باشد.

 سازندگان تجهیزات اصلی خودرو ، توصیه می کنند که فیلترهای هوای کنونی پس از طی 60000تا 100000کیلومتر  تعویض شوند. اما زمان مناسب برای تعویض یک فیلتر هوا  به وضعیت کارکرد موتور بستگی دارد. روش مناسب ، بازبینی فیلترهوادر تعویض هر روغن و تعویض آن در هر سال 2 بار یا پس از طی 60000کیلومتر  ، البته با توجه به نحوه رانندگی است

نظرات ازاد کاربران

دراین پست نظرات ازاد کاربران درهرزمینه اتوبوس . نظرسنجی و....قابل درج میباشد

وازکلیه عاشقان اتوبوس علاقه مند به بحثهای اتوبوس اطلاعات فنی عشق به اتوبوس دلخواه حمایت از اتوبوس دلخواه خودشان نظرات شخصیشان ثبت کنند باتشکرمدیر وبلاگ دوست دار شما(یاسر)

علت طرفداران ولووبی12درزمان خودش وپرطرفداربودن یک اتوبوس در هرزمان؟

اتوبوس ولووبی12ازجمله پرفروش ترین محصولات درزمان خودش بوده است آخرین سال تولید ولووبی12مربوط به سال 82می باشد یعنی خط تولیداین اتوبوس  12سال پیش متوقف شده است اماباگذشت 12سال ازمتوقف شدن تولید این اتوبوس هم چنان شاهد تردد این نوع اتوبوس درجاده ها هستیم ولووبی12باداشتن قدرت موتور420اسب بخار دارای قدرت موتور قوی هست این اتوبوس درزمان خودش جزخوش تیپ ترین اتوبوس های موجود دربازاربوده است وعلت پرطرفدار بودن این محصول تاچند سال پیش ازسوی مالکان به دلیل کم خرج بودن این ماشین بوده است هزینه نگهداری وخرج واصطحلاک پایین این ماشین مشتریان زیادی رو به سوی خود جذب کرد واز اشکالات اصلی این نوع ماشین عملکرد ضعیف سیستم ترمز می توان اشاره کرد درنتیجه مالکین ماشینهای سنگین خصوصا اتوبوس میتوان اشاره داشت کیفیت .کم خرج بودن  بودن اتوبوس دردرجه اول قرار دارد وسپس هرتعداد نوع اتوبوس بیشتر درترمینال موجودباشد رانندگان بیشتری را جذب رانندگی به خودش میکند واگرشما از راننده اتوبوس نه مالک اتوبوس سوال کنید چه نوع اتوبوس رادوست دارد جواب اصلی راننده میگوید فلان ماشین ودلیل مالک به دلیل کم خرج بودن ان نوع اتوبوس را خریداری کرده وراننده به جواب به دلیل کم خرج بودن وراندن ماشینی که ازسوی مالک تهیه شده است را جواب داده است اگرماشین کم خرج باشد راننده ماشین هم ازسود بی نصب نمی ماندزیراماشین کم خرج نسبت به محصولات مشابه دارای امکانات کم تری است وکم ترتعمیرگاه خواهدرفت وبیشترمیتوانند تردددرجاده کندودرنتیجه راننده پول بیشتری را میگرد به دلیل سرویس رفتن بیشتردرجاده ومحصول خوب ازلحاظ کیفیت امکانات اتوبوس تعیین کننده است مثلاچه امکانات موتوری ترمزو....رادارد اما دربازارمسافرپسند بودن ماشین وکم خرج بودن اتوبوس حرف اول را میزند

علت بالا رفتن آمپرخودرو

علت بالا رفتن آمپر اتوبوس

استفاده از سیستم کولر خودرو به خصوص در ترافیک های شهری یکی از مشکلاتی که با آن روبرو می شوند بالا رفتن حرارت موتور خودرو هست، بسیاری برایشان این سوال پیش آمده است که دمای درست و معقول برای خودرو چه مقدار است که البته این سوال وابستگی شدیدی به نوع و ساختار موتور دارد زیرا دما و حرارت در موتور خودرو رابطه مستقیمی با مصرف سوخت و عمر خودرو دارد بسیاری از خودروها با پایین آمدن حرارت موتور دچار خام سوزی می شوند. اگر سیستم خنک کننده خودروی شما به درستی عمل نکند گرمای حاصل از احتراق موتور به درستی انتقال نمی یابد و باعث آسیب دیدن اجزا موتور خودرو همانند سرسیلندر می شود. برای پیشگیری از بالا رفتن آمپر آب باید از سلامت کامل سیستم خنک کننده و داشتن مایع کافی در آن مطمئن شوید و هنگام رانندگی هر از چند گاهی چشمتان به آمپر دمای موتور باشد تا به محض اینکه دما اندکی از حد نرمال بالاتر رفت اقدامات لازم برای پیشگیری از جوش آوردن را اجرا کنید. شاید این سوال برای شما پیش بیاید که دمای نرمال کارکرد موتور در چه محدوده ای است؟ جواب این سوال با چک کردن عقربه آمپر آب هنگام روشن و خاموش شدن فن های رادیاتور در حالت دور کند مشخص می شود. برای پی بردن به این موضوع در حالی که موتور خودرویتان روشن است (کولر خاموش باشد) از خودرو پیاده شده و از قسمت جلو پنجره فن ها را تحت نظر داشته باشید. به محض اینکه فن ها شروع به چرخیدن کردند داخل کابین برگردید و موقعیت عقربه دمای آب را حفظ کنید. همچنین به محض اینکه فن ها خاموش شدند همین حرکت را تکرار کنید و موقعیت عقربه مذکور را به خاطر بسپارید. بنابراین محدوده بازی عقربه پشت آمپر بین دو حالت روشن و خاموش شدن فن ها محدوده دمایی کارکرد نرمال موتور خودروی شماست. البته این محدوده برای حالت عادی است و هنگام حرکت در سرپایینی ممکن است آمپر آب مقداری پایینتر از حد معمول باشد یا هنگام حرکت در سربالایی با کولر روشن اندکی بالاتر از نرمال باشد که مشکلی ایجاد نمی کند.
حال اگر در موقعیتی قرار گرفتید که آمپر آب در حالت عادی از مقدار مشخص شده هنگام روشن شدن فن بالاتر رفت و پس از مدتی به جای قبلی خود بر نگشت باید چه اقدامی کنیم تا جلوی بالا رفتن بیش از حد دمای آب گرفته شود؟
1 - خودرو را متوقف کرده و در کاپوت را بالا بزنید تا مقداری از گرمای اطراف موتور خارج شود. در چنین شرایطی به هیچ وجه در رادیاتور یا در مخزن انبساط را باز نکنید زیرا فشار سیستم بسیار بالاست و خطر سوختگی در اثر پاشیدن آب وجود دارد

2 - سراغ فن ها رفته و کارکرد آنها را بررسی کنید اگر فن ها خاموش بودند دکمه کولر را بزنید تا دور تند فن ها وارد مدار شوند. اگر باز هم فن ها عمل نکردند مقداری آب روی پره های رادیاتور بریزید و پس از اینکه دما به حالت نرمال برگشت موتور را خاموش کنید و مشکل عدم کارکرد فن ها را برطرف کنید. (به هیچ وجه روی خود موتور آب نریزید زیرا دمای آن بسیار بالاست و باعث آسیب رسیدن به سرسیلندر و دیگر قطعات می شود) در خودروهای قدیمی که فن آنها مکانیکی است از سالم بودن تسمه پروانه مطمئن شوید زیرا پاره شدن آن باعث عدم چرخش پروانه و بالا رفتن دما می شود.در خودروهایی که فن آنها مکانیکی و توسط موتور به گردش در می آید با گاز دادن در حالت جا و رساندن دور موتور به 2000 می توانید تا حدودی به کاهش دمای موتور کمک کنید. (به خصوص هنگامی که در ترافیک گیر کرده اید و امکان حرکت وجود ندارد)

خرابی سنسور دمای آب یا رله فنها از دیگر دلایل عمده مختل شدن کارکرد فن های الکتریکی می باشد.
3 - اگر فن ها در حال چرخش بودند ولی دمای موتور همچنان رو به افزایش بود احتمال کم بودن آب در سیستم وجود دارد. در این حالت موتور را خاموش کرده ولی هر چند ثانیه یکبار یک استارت کوچک (تک استارت) بزنید در حدی که موتور روشن نشود و فقط پیستون ها بالا پایین بروند. با این کار احتمال چسبیدن رینگ پیستون به دیواره سیلندر کاهش می یابد. پس از اینکه دما کاهش یافت در رادیاتور را باز کنید و در صورت کم بودن آب مقدار کسری آن را جبران کنید. سپس اگر نشتی در سیستم خنک کننده وجود دارد که باعث کمبود آب شده است آن را شناسایی کرده و رفع کنید. (فقط در مواقع اضطراری از آب شهر استفاده کنید و  تا حد امکان از مخلوط ضد یخ و آب مقطر استفاد کنید.

4 - اگر فن ها در حال چرخش بودند و از عدم کمبود آب در سیستم نیز مطمئن بودید و حتی با ریختن آب روی رادیاتور باز هم دما پایین نیامد مشکل از چیست؟ در چنین شرایطی 3 حالت پیش می آید:
1 - وجود هوا در سیستم:

همانطور که می دانید اگر در سیستم خنک کننده هوا وجود داشته باشد جلوی گردش آب را می گیرد و باعث بالا رفتن دما می شود. برای رفع این مشکل موتور را خاموش کرده و برای جلوگیری از چسبیدن رینگ پیستون ها نکات ذکر شده در مورد سوم را رعایت کنید و پس خنک شدن موتور باید عمل هواگیری توسط مکانیک ماهر انجام شود تا مشکل رفع شود.
2 - قفل کردن ترموستات:

روش تشخیص قفل شدن ترموستات به این صورت است که دست خود را به رادیاتور نزدیک کنید و اگر حس کردید دمای آن بالا نیست دستتان را روی رادیاتور بگذارید. اگر احساس کردید رادیاتور سرد است ولی دمای آمپر آب موتور از حد نرمال بالاتر بود احتمال قفل شدن ترموستات وجود دارد. در چنین مواقعی چاره ای جز خاموش کردن موتور و صبر کردن ندارید تا پس از خنک شدن اقدام به تعویض ترموستات کنید. لازم به ذکر است که دیر عوض کردن مایع سیستم خنک کننده و جرم گرفتن داخل سیستم از عواملی هستند که باعث قفل شدن ترموستات می شوند.
3- مسدود شدن مجاری عبور آب در رادیاتور یا کثیفی پره های رادیاتور:
برای اینکه مطمئن شوید داخل رادیاتور شما جرم ندارد یا مسدود نشده است باید به رادیاتور ساز معتبر مراجعه کنید تا وضعیت کل سیستم را برای شما بررسی کند. مسلما در صورت انسداد، آب نمی تواند به راحتی گردش کند و خنک شدن موتور مختل می شود. این مشکل ممکن است در مواقع عادی که فشار روی موتور زیاد نباشد (مانند حرکت در سرپایینی) خودش را نشان ندهد و فقط هنگامی که به موتور فشار بیاورید (حرکت در سربالایی، روشن بودن کولر و ...) بروز کند.
وجود برگ و گل و لای و حشرات در میان پره های رادیاتور نیز از بازدهی آن به شدت می کاهد.

4 - از کار افتادن واتر پمپ:

این حالت معمولا به ندرت اتفاق می افتد. اگر با تعویض ترموستات همچنان مشکل پا بر جا بود می توان به خرابی واتر پمپ شک کرد. برای رفع عیب باید واتر پمپ بررسی شده و در صورت نیاز تعویض شود.
مشکل سرسیلندر و واشر:

در خودروهایی که مایع سیستم خنک کننده آنها مدت زمان زیادی تعویض نشده است یا به جای ترکیب آب مقطر و ضد یخ، آب شهر یا ضد یخ خالی در رادیاتور آنها جریان داشته پس از مدتی باعث خورده شدن واشر سرسیلندر و حتی خود سرسیلندر می شود و در صورت بروز چنین مشکلی دی اکسید کربن یا روغن وارد رادیاتور شده و باعث بالا رفتن دما و حتی ترکیدن شیلنگهای رادیاتور می شود. تشخیص عیب واشر سر سیلندر کار ساده ای نیست و باید توسط افراد اهل فن بررسی شود ولی علائم شایع آن سفت شدن بیش از حد شیلنگهای رادیاتور هنگام گرم بودن موتور (در حدی که با دست نتوانید آنها را فشار دهید)، کم کردن مداوم آب رادیاتور، بد کار کردن موتور هنگام استارت اول صبح و شنیدن صدایی مانند باز کردن در نوشابه هنگام باز کردن در رادیاتور (پس از پایین اومدن آمپر آب) است که نشان از وجود کمپرس موتور در داخل سیستم خنک کننده است.
راه های پیشگیری از بالارفتن حرارت موتور خودرو؟
رسیدگی مرتب به رادیاتور و بررسی کامل اجزای آن و اطمینان از عدم هر گونه نشتی در سیستم، تعویض به موقع مایع سیستم خنک کننده (طبق دفترچه راهنمای خودرو - معمولا هر 2 سال یکبار)، چک کردن میزان آب موجود در سیستم به صورت هفتگی، چک کردن وضعیت فن ها، اطمینان از پر بودن گاز کولر هنگام استفاده از آن (در صورت کمبود گاز در مدار کولر، فرمان روشن شدن فن ها در حالت تند صادر نمی شود)، بررسی وضعیت در رادیاتور و تعویض آن در صورت نیاز، هواگیری صحیح و اصولی و تمیز کردن پره های رادیاتور(سیخ زدن رادیاتور) سالی یکبار از مهمترین اقداماتی است که می توان انجام داد تا از بالارفتن دمای آب موتور پیشگیری شود

اسکانیا مارال سفید یخچالی آخرین مدل تولیدشده سال 94

ترمینال اتوبوسهای شیک

سختی های شغل رانندگی اتوبوس

سختی های شغل رانندگی اتوبوس

رانندگی از جمله مشاغل سخت دنیا به حساب می آید رانندگی اتوبوس بین شهری دارای شرایط روحی خاص را دارد یک راننده باید 1روز الی چند روز از شهر وخانواده خود دور باشدوبه قول خودمانی چندروزی را درغربت سپری کندودوری از خانواده دوستان واشنایان دور ازشهرخود دور باشد وبه رانندگی شب روز درجاده را مشغول باشد ساعتهای نیمه شب از خواب خود بیدار بشود وبه رانندگی در شب توی شرایط برف بارون سرما گرما ماه رمضان و...راسپری کند ودرحالی که سرنشینان اتوبوس خواب هستند مشغول به رانندگی خود باشدوبرای مسافرین امنیت واسایش قابل قبولی را فراهم کند وخط سفیدجاده را تارسیدن به مقصد دنبال کند رانندگی اتوبوس باید راننده تا حدودی روانشناسی انسانی را آگاهی داشته باشد وباهر مسافر یک نوع برخورد داشته باشد زیرا هرانسان باشرایط خانوادگی اقتصادی اجتماعی وفرهنگی متفاوت بزرگ شده است وباید صبور بودن راجزوه شخصیت خود بداند درحین رانندگی راننده اتوبوس علاوه بررانندگی نباید به مسایلی که داخل اتوبوس رخ میدهد بی تفاوت باشد وباید اتفاقاتی که داخل اتوبوس رخ میدهد رابررسی ونظارت کنددر شغل رانندگی اتوبوس بین شهری علاقه شرط اول درموفقیت شغل است وبایدپش زمینه واگاهی از این شغل داشته باشدبه قول معروف جا خالی نکند درشغل خوددر هرشغلی که انسان میرود باید علاقه ورضایت شغلی داشته باشد زیرا اصلی ترین عوامل موقیت درشغل است واین شغل برای افراد متاهل مشکلات بیشتری نسبت به شخص مجرد دارد زیرامتاهل مسولیت یک خانواده راعلاوه برشغل خود دارد امااکثرمجردا اصلی ترین دغدغه زندگیشان خودشان هستند وبه قول رانندها میگویند(دراین شغل رفتمان با خودمان هست اما برگشتمان با اوستا کریم هست)وخانواده شخص راننده اتوبوس دایما نگران هستندتاعزیزشان برگردد به قول خودمانی زن راننده چشم انتظار هست یک راننده داشتیم حرف قشنگی میزد میگفت(فرق میکند بین ان که یارش دربرش است تاان که چشمش بر درهست).راننده بادیدن صحنه های مختلف تصادف درجاده بایددارای روحیه قوی باشد وبتواند بامشکلات جاده دست وپنجه نرم کند  

اتوبوس اسکانیا مارال

دانستنیهای روغن موتوراتوبوس

انتخاب و مصرف صحیح روغن موتور نقش به سزائی در افزایش عمر  موتور اتوبوس دارد.به همین دلیل داشتن حداقل اطلاعات پایه در این مورد برای استفاده کننده لازم وضروری است.

روغن موتور سنتتیک: (  synthetic)  

روغن پایه مورد استفاده در عمده روغن موتورها پایه نفتی دارد یعنی از پالایش نفت خام بدست می آید که دارای چند اشکال عمده هستند:

1- عمر انها پایین است.      2- برای سرما وگرمای شدید مناسب نیستند.

برای رفع این مشکلات به روش شیمیائی (در پتروشیمی)روغن هائی ساخته میشود که چون مستقیما از نفت خام بدست نمی آیند و به روش مصنوعی (سنتزی)ساخته می شوندبه انها روغنهای مصنوعی ویا سنتتیک(synthetic) گفته می شود.با اضافه کردن مواد افزودنی به روغن های پایه روغن موتورهای سنتتیک به دست می اید.که دارای ویژگی های زیر هستند:

1- برای مدت زمان بسیار طولانی کارکرد مثبت دارند.

2- عمر موتور خودرو فوق العاده بیشتر می شود.

3- سایش قطعات موتور کاهش می یابد.

4- مصرف سوخت کاهش می یابد.

5- آلودگی هوا و محیط زیست کاهش می یابد.

6- سازگاری با مبدل های کاتالیزوری اگزوزها (در خودروهای جدید)بهینه می گردد.

لذا با توجه به شرایط خاص (سرما و گرما شدید)در کشور توصیه اکید می گرددحتما از روغن های با پایه نیمه سنتتیک ویا سنتتیک مانند روغنهای توتال ;کاسترول;بهران سوپر پیشتاز و سایر مارکهای معتبر که سنتتیک هستند استفاده گردد .ونوع روغن خریداری  هم مربوط به خودروهای بنزین سوز ( سبک سواری ) ویا دیزل ( خودروهای سنگین ) از روغن فروش سوال شود .

در ضمن هر روغنی که زود سیاه میشود دلیل بر عدم کیفیت نمی باشد .

 منظور از شرایط سخت کاری برای یک روغن موتورکه می باید روغن موتور زودتر تعویض گردد چیست؟

1-سرعت خیلی زیادخودرو(تخته گاز رانندگی کردن)

2- رانندگی با بارزیاد ودر سر بالائیها و یدک کشیدن ها

3- زیاد در جا کارکردن موتور (مثل ترافیک سنگین)

4- رانندگی در سرما قبل از اینکه موتور کمی گرم شده باشد

5- به طور مستمر مسافتهای کوتاه را طی کردن وخودرو را خاموش و روشن کردن به ویژ در سرما

6- رانندگی در هوائی که خیلی مرطوب و یا خیلی گرد وغبار داشته باشد

لذا در این شرایط توصیه می گردد که روغن موتور زودتر تعویض گردد .

 با توجه به تجربیات موجود رعایت این نکته برای طول عمر موتور توصیه می گردد.

چنداشتباه رایج در نگهداری اتوبوس

اشتباه رایج در نگهداری اتوبوس

چراغ های هشداردهنده روی داشبورد حامل پیام های اخطاردهنده ای هستند که به منظور جلب توجه راننده طراحی شده اند، اما بسیاری از رانندگان نسبت به این علائم بی اعتنا هستند.

به طور معمول تا وقتی یک خودرو به ظاهر خوب کار می‌کند، به نظر می‌رسد به لحاظ فنی ایرادی ندارد، اما صاحبان خودرو لازم است بدانند گاهی بعضی اشکالات فنی بدون علائم قبلی بروز می‌کند. 
 
کارشناسان معتقدند بدترین اشتباه بسیاری از مالکان خودرو این است که اشکالات وسیله نقلیه خود را نادیده می گیرند و بدتر این که وقتی برای رفع اشکالات اقدام می کنند با سپردن کار به تعمیرکاران نابلد یا دستکاری خودسرانه نه تنها اشکالات را برطرف نمی کنند، بلکه خراب تر می کنند. در ادامه برخی اشتباهات رایج در نگهداری خودرو را با یکدیگر مرور می کنیم تا از این پس، هر بار که دست به تعمیر خودرو می زنید یا آن را به دست تعمیرکار می سپارید به این موارد بیشتر دقت کنید.   
 
رانندگی با چراغ سوخته 
تعویض چراغ سوخته در مقایسه با دیگر خرابی های خودرو علاوه بر این که راحت تر انجام می شود، هزینه بردار نیست. وقتی چراغ های جلو یا نوربالای خودرو از کار می افتد محال است راننده متوجه آن نشود، زیرا به محض سوختن چراغ، بخشی از دید مسیر را از دست خواهد داد. 
 
این در حالی است که چنانچه چراغ های عقب یا چراغ ترمز آسیب ببیند ممکن است بلافاصله متوجه خرابی نشوید. از این رو توصیه می شود هر چند وقت یکبار سلامت آنها را بررسی کنید. در صورت سوختن هر یک از این چراغ ها فقط کافی است با مراجعه به دفترچه راهنمای خودرو نسبت به تعویض آن اقدام کنید. 
 
رانندگی با چراغ سوخته و در نتیجه دید کم موجب وارد آمدن یک اضطراب غیرضروری به راننده می شود و دیگر خودروهای در حال حرکت در مسیر را نیز با خطر مواجه می کند، زیرا دید درستی از وسیله نقلیه شما نخواهند داشت. به تعویق انداختن تعویض چراغ سوخته از آنجا که موجب افزایش خطر تصادف می شود، می تواند هزینه های به مراتب سنگین تری را روی دست صاحب خودرو بگذارد. 
 
بی اعتنایی به علائم هشداردهنده 
چراغ های هشداردهنده روی داشبورد حامل پیام های اخطاردهنده ای هستند که به منظور جلب توجه راننده طراحی شده اند، اما بسیاری از رانندگان نسبت به این علائم بی اعتنا هستند. 
 
حتی اگر خوروی شما با خطر جدی مواجه نباشد، یک راننده متعهد وظیفه دارد در همه موارد نسبت به علائم خطر هوشیار باشد. در مرحله اول، لازم است بدانید هر یک از چراغ های هشداردهنده به چه معناست. اگر مشاهده کردید چراغ روشن شده برای شما ناآشناست، می توانید آن را در دفترچه راهنمای خودرو جست وجو کنید. 
 
اگر مشکل چیزی مثل تنظیم نبودن فشار لاستیک هاست، شاید خودتان بتوانید نسبت به رفع آن اقدام کنید، اما اگر چراغ هشداردهنده از یک مشکل فنی جدی تر خبر می دهد، توصیه می شود کار را به دست کاردان بسپارید. اگر نسبت به رفع اشکالات در همان مراحل اولیه اقدام کنید، می توانید مطمئن باشید هزینه کمتری پرداخت خواهید کرد تا این که آن اشکالات را در مراحل وخیم تر پیگیری کنید. 
 
سهل انگاری در برقکاری خودرو 

 چرا اگر در منزل برقکاری داشته باشید حتما جریان برق را از مبدأ قطع می کنید، اما وقتی به سیم کشی خودرو می رسد از این احتیاط سرپیچی می کنید؟ گفته می شود جریان برق خودرو آن قدر قوی نیست که خطرزا باشد؛ اما توصیه می شود همیشه در این گونه موارد تا حد امکان احتیاط کنید. شاید بر اثر این بی احتیاطی دچار برق گرفتگی نشوید، اما بدانید کوچک ترین اشتباه یا دستکاری غلط ممکن است به آتش سوزی منجر شود. 
 
قبل از آغاز کار مطمئن شوید ماشین خاموش است. سپس کابل اتصال منفی باتری را قطع کنید. اگر وسیله نقلیه شما از نوع خودروی هیبریدی با باتری ولتاژ بالاست، به هیچ وجه به باتری دست نزنید و آن را لمس نکنید. قدرت برق خودروهای هیبریدی بالاتر از خودروهای معمولی است. به این معنی که برق گرفتگی توسط جریان برق خودروهای هیبریدی به مراتب شدیدتر است و می تواند بر اثر تماس، موجب صدمات جبران ناپذیر شود. 
 
استفاده نادرست از جامپ استارت 
گاهی ممکن است حین رانندگی، باتری خالی شود. چنانچه در خودرو دستگاه جامپ استارت به همراه داشته باشید، می توانید با استفاده از این دستگاه از یک خودروی دیگر شارژ باتری بگیرید، اما یادتان باشد صرف مجهز بودن به جامپ استارت به این معنی نیست که می دانید چطور از آن استفاده کنید. اگر چه فرآیند استفاده از دستگاه چندان پیچیده نیست، اما توصیه می شود دست کم یک بار پیش از آن که به استفاده از دستگاه مجبور شوید، نحوه استفاده صحیح از آن را یاد بگیرید. اگر تا الان به فکر یادگیری این مهارت نبوده اید، در صورت مواجهه با این مشکل، ابتدا از مسیر ترافیک خارج شوید و خودرو را در یک محل امن متوقف کنید. 
 
در نزدیکی محل خودرو سیگار نکشید و سعی کنید جرقه ایجاد نشود. ایده آل است برای کامل کردن اقدامات ایمنی از یک عینک محافظ چشم نیز استفاده کنید. خودرویی که می خواهید از آن شارژ بگیرید باید نزدیک خودروی شما، اما نه چسبیده به آن پارک شده باشد. در ضمن، مطمئن شوید کابل ها و اتصالات را به پایانه های درست وصل کرده اید. در آخر، قبل از این که دو سر کابل ها را به یکدیگر اتصال دهید، بررسی کنید سیستم جرقه زنی هر دو خودرو خاموش باشد. 
 
سفت نکردن فیلتر روغن 
اگر موتور خودرو نتواند مقدار کافی از روغن موتور را به گردش درآورد، خودروی شما از حرکت باز خواهد ایستاد و باید یک یدک کش خبر کنید. برای این که این وضعیت برایتان پیش نیاید، لازم است برای تعویض فیلتر روغن از یک آچار سایز مناسب استفاده کنید. اگر در انتخاب سایز آچار دچار اشتباه شوید، ممکن است این احساس به شما دست دهد که دارید فیلتر را محکم می بندید، حال آن که فقط دارید آچار را می چرخانید. 
 
اگر نوع فیلتر را عوض کرده اید، ممکن است سایز آچاری که قبلا به وسیله آن این کار را انجام می دادید دیگر با فیلتر جدید همخوانی نداشته باشد. از این رو، قبل از اقدام به تعویض فیلتر بررسی کنید آچار مناسب آن را نیز داشته باشید. شاید ابتدا فیلتر را با دست سفت کنید، اما بدانید حتی اگر این کار را با دست انجام می دهید لازم است نیم پیچ آخر را با آچار سفت کنید تا فیلتر به درستی بسته شود. این مسأله را جدی بگیرید، زیرا اگر فیلتر شل بسته شود، روغن موتور به دیگر قسمت ها سرایت می کند و عملکرد موتور مختل خواهد شد و در موارد خطرناک تر ممکن است باعث آتش سوزی از زیر کاپوت شود. 
 
شل یا سفت بستن مهره های چرخ 
خیلی ها نمی دانند بعد از تعویض لاستیک چگونه باید مهره های چرخ را ببندند. برای یادگیری قدم به قدم این مهارت توصیه می شود به دفترچه راهنمای خودرو مراجعه کنید. 
 
چنانچه قصد دارید چرخش یا تعویض لاستیک انجام دهید مطمئن شوید بعد از اتمام کار، مهره ها را بیش از اندازه شل یا سفت نبسته باشید. اگر مهره ها را شل ببندید چرخ ها لق خواهند خورد. سفت بستن بیش از اندازه مهره های چرخ نیز اثر مخرب دارد و می تواند موجب آسیب دیدگی روتور شود. در بعضی شرایط آب و هوایی، باز کردن مهره ها دشوارتر می شود. 
 
به طور مثال، در فصل زمستان ممکن است مهره ها به علت سرما و یخ زدگی طوری به گل میخ چرخ بچسبند که جداسازی آنها به راحتی امکان پذیر نباشد. برای توزیع یکنواخت بار توصیه می شود مهره ها را طبق یک الگوی متناوب که به الگوی ستاره مشهور است، ببندید. می توانید ابتدا مهره ها را به وسیله یک آچار چرخ مناسب سفت کنید، اما در مرحله آخر لازم است از یک آچار تُرک کمک بگیرید تا از میزان بار وارد شده مطمئن شوید. 
 
عوض نکردن به موقع مایعات خودرو 
شاید فکر کنید بنزین مهم ترین مایع مورد نیاز خودروی شماست، در حالی که سایر مایعات مورد نیاز خودرو به اندازه بنزین اهمیت زیادی دارند. درست است که بدون سوخت، خودرو راه نمی رود؛ اما مایعات دیگر خودرو نیز وظیفه سنگینی به عهده دارند که به عقیده عده ای از کارشناسان مهم تر از سوخت گرانقیمتی است که خودرو از آن تغذیه می شود. روغن موتور، روغن ترمز و مایع خنک کننده ازجمله مایعات حیاتی خودروست. 
 
اگر قطعات متحرک موتور به علت نبود روغن کافی خشک شوند، به موتور آسیب جدی وارد خواهد شد. روغن ترمز کمک می کند فشار بین قطعات سیستم ترمز تنظیم شود. مایع خنک کننده نیز اجازه نمی دهد قطعات خودرو بیش از اندازه داغ شوند یا یخ بزنند. کاهش سطح هر یک از این مایعات، خطرناک و مشکل ساز است. پس از تعویض مایعات خودرو دقت کنید تک تک آنها را مجدد پر کرده باشید. ایده آل این است که اگر برای تعویض مایعات خودرو به مکانیکی مراجعه می کنید، خودتان نیز در زمان تحویل خودرو یک بار دیگر سطح مایعات را کنترل کنید. 
 
عوض نکردن لاستیک های صاف 
خیلی ها فکر می کنند تا لاستیک ها پنچر نشوند، می توانند از آنها کار بکشند. غافل از این که لاستیک های صاف نیز به تعویض نیاز دارند. همان طور که خود شما نیاز دارید هنگام پیاده روی از کفش مناسب استفاده کنید، خودروی شما نیز نیازمند لاستیک های مناسب است تا سطح تماس آن با جاده به گونه ای نباشد که در برف و باران موجب لغزندگی شود. دقت کنید عمر مفید لاستیک هایی که در حال حاضر استفاده می کنید چقدر است و چند وقت از زمان خرید و نصب آنها می گذرد. 
 
اگر از خودروی دست دوم استفاده می کنید و نمی دانید صاحب قبلی خودرو چند وقت پیش لاستیک های آن را عوض کرده بوده، توصیه می کنیم چهار حلقه لاستیک نو بخرید. شاید آج لاستیک مناسب به نظر برسد، اما خود لاستیک به مرور زمان فاسد خواهد شد. صدمات تدریجی با چشم قابل رؤیت نیست، اما ترک های بسیار ریز موجب از بین رفتن استحکام لاستیک ها می شود و از کارایی آنها می کاهد. آسیب لاستیک از محل اتصال به آج موجب ریخته شدن آج ها می شود و لاستیک به تدریج صاف و لغزنده خواهد شد. 
 
جدی نگرفتن نقایصی که از سوی خودروساز اعلام می شود 
گاهی اتفاق می افتد کمپانی سازنده خودرو متوجه یک اشکال فنی جدی می شود و به منظور تأمین ایمنی خودرو و سرنشینان آن با صاحبان خودرو تماس می گیرد تا هر چه سریع تر نسبت به رفع آن عیب اقدام شود. انفجار لاستیک یا شتاب خود به خودی پدال گاز ازجمله اشکالاتی است که می تواند فاجعه آفرین باشد. این گونه اشکالات جدی به طور معمول خبرساز می شوند. چنانچه در حال حاضر از خودروی دست دوم استفاده می کنید، می توانید با ارائه شماره شناسایی خودرو به مراکز نمایندگی، از آنها بخواهید بررسی کنند آیا خودروی شما در زمانی که در اختیار صاحب قبلی بوده از این قبیل تماس ها دریافت کرده است یا خیر. 
 
اگر برای تعمیرات فنی مهم به نمایندگی مراجعه می کنید، توصیه می شود مدارک را نزد خود نگه دارید تا اگر در آینده شرکت سازنده مسئولیت آن نقص به خصوص را به عهده گرفت، بتوانید هزینه هایی را که بابت آن پرداخت کرده بودید، پس بگیرید. هرچند به ندرت این اتفاق می افتد و بهتر است امیدوار نباشید کمپانی سازنده مخارج تعمیرات را به شما بازگرداند. 
 
شلخته کاری در سرویس ترمز 
سرویس ترمز به ظاهر ساده به نظر می رسد، اما این کار ریزه کاری هایی دارد که در عین سادگی انجام صحیح آن را دشوار می کند. از این رو، مکانیک های تازه کار در بیشتر موارد ترجیح می دهند یک سرویس کار ماهر برای انجام این کار استخدام کنند، زیرا با توجه به اهمیت ترمز حین رانندگی فقط یک خطای کوچک در سرویس ترمز می تواند فاجعه آفرین باشد. به زبان ساده، اساس عملکرد ترمز اصطکاک است. وقتی پای خود را روی پدال ترمز فشار می دهید، فشار هیدرولیک در سیستم به کالیپر و لنت های ترمز وارد می شود و بر اثر ایجاد اصطکاک، سرعت خودرو کاهش می یابد. 
 
ایجاد اصطکاک به کارکرد صحیح تعداد زیادی قطعه متحرک بستگی دارد که عملکرد صحیح آنها به روان سازی این قطعات وابسته است. دقت کنید روغن به دیگر قسمت های مجاور ترمز نشت نکند. انجام این کار دقت بالایی می طلبد، زیرا اگر روغن به سطح اصطکاک لنت ها یا روتورهای ترمز راه پیدا کند، عملکرد ترمز خودرو مختل خواهد شد

اسکانیا درسا

1

سالن اسکانیا درسا

سالن ولوو بی9 وی ای پی

b9 ishift

راننده خوب کیست؟

تعریف راننده : به فردی اطلاق می شود که توانایی و مهارت راندن وسیله نقلیه موتوری را داشته باشد. این مهارت با آموزش و تمرین بدست می آید.

تعریف راننده گی : رعایت اصول قوانین و  قواعد  امکانات مکانیکی یک دستگاه خودرو وبکارگیری صحیح  مثل گاز، ترمز، کلاچ، فرمان، راهنما و آینه های ماشین، در یک مسیر مشخص شده توسط راننده را راننده گی گویند.

قوانین ومقررات در همان کلاسهای اولیه توسط مربیان آموزشی به راننده گان آموزش داده میشودوبا تمرینهای مستعمر راننده گی ، یک راننده میتواند یک خودرو رادر جاده هدایت کند اما آیا ما یک راننده خوب شده ایم ؟ خیرتا زمانی که ما با جاده به زبان خودش حرف نزنیم وزبان جاده رانفهمیم راننده خوبی نیستیم زبان جاده پلاکها ، نوشته ها وتصاویری که توسط پلیس  راهنمایی وراننده گی نصب نموده اند میباشد وما ملزم به رعایت این نوشته ها وتصاویر هستیم واولین حرکت ما رعایت سرعت مجاز درجاده میباشیم. ما باید بدانیم شان و رفتار یک راننده خوب کدام است. باید بلد باشیم در طول مدت رانندگی، شبیه به هر جای دیگری، رفتارهای مناسب و درست داشته باشیم تا راننده های دیگر و تمام آن اتومبیل هایی که کنار ما در خیابان ها و جاده ها هستند، از خطراتی که رفتار نادرست ما تهدیدشان می کند، جان سالم به در ببرند. واقعیت این است که تا وقتی رفتار رانندگی را یاد نگیریم، حتی اگر قهرمان مسابقات رالی هم باشیم، باز هم یک راننده خوب نیستیم.

مربی های کلاس آموزش رانندگی، در همان جلسه اول یک درس مهم به شاگردانشان می دهند؛ هیچ راننده ای در اطراف شما درست رانندگی نمی کند و شما باید خودتان مواظب رانندگی اشتباه راننده های دیگر باشید. این نکته شاید در همان جلسه اول و روزهای اول رانندگی، مهم و منطقی به نظر بیاید اما به مرور شما را به راننده ای تبدیل می کند که همیشه خودش را محق می داند و ممکن است یک جاهایی با همین حق به جانب بودن، دردسرهای زیادی را درست کند. پس بیایید لحن مربی خود را در ذهن عوض کنید؛ شما مسئول ماشین خودتان و تمام اتومبیل های اطراف هستید. رفتار درست شما امنیت می آورد، اما حق اضافه ای به شما نمی دهد. پس طلبکار نباشید و اگر حین رانندگی اشتباهی کردید، یک معذرت خواهی ساده را فراموش نکنید.

مهارت ذهن :                                      

ذهن، به معنی فکر و عقل معنا شده است! اگر ذهن انسان نبود، شاید برخی از افکار و واقعیت هایی که اعتباری اند، وجود نداشتند. ذهن بیهوده نباید صرف پرداختن به موضوعاتی از قبیل غیبت، دروغ، دوگانه رفتار کردن و امثال آن شود.  طبیعتاٌ در آن صورت، انرژی لازم برای مدیریت سلول ها باقی نمانده و در ارسال پیام، اختلال ایجاد می شود. انرژی ذهن، بسیار با ارزش است و توانایی در کنترل این انرژی و به کار گیری آن در مسیری ارزشمند، باعث رشد و ارتقای انسان می گردد.

داشتن این مهارت در حین رانندگی به ما کمک می کند تا ذهن خود را در یک مسیر مشخص،  هدایت و مدیریت نمائیم. ذهن را نباید در رانندگی با افکار و اعمال مختلف، بیهوده مشغول کرد و انرژی آن را صرف صحبت کردن با سرنشینان خودرو یا تلفن همراه  نمود! انرژی ذهن باید صرفاً به رانندگی معطوف شده تا بتوان در زمان لازم، آن را به کار گرفت و در مقابل  خطرات و موانع، عکس العمل مناسب داشته باشیم.

علت اصلی بروز حوادث رانندگی این است که راننده حین رانندگی، کنترل ذهن خود را از دست داده و تنها جسم او در حال کنترل خودرو بوده است. بعضی از رانندگان، در حین رانندگی به همه چیز فکر می کنند به جز رانندگی! توجه داشته باشید رانندگی عمل ذهن است و جسم، پس هر دو مکمل یکدیگر هستند، داشتن مهارت ذهن، آن قدر مهم است که داشتن سلامت جسم مهم است.

بنابراین مهارت ذهن، نقش بسیار مهمی در پیشگیری از حوادث دارد، آن چنان که افرادی که دارای این مهارت هستند، هیچ زمان دچار حادثه نخواهند شد.

     دو اصل مهم :     مهارت کنترل خودرو       ***        مهارت کنترل رفتار

از نظراستادان رانندگی یک هنر است:

فرمان در دست راننده، به مانند آن قلمی است که نقاش در دست گرفته و با آن زیبایی خلق می کند.

ترمز زیر پای راننده، مثال آن انسانی است که با هوشیاری تمام، بر هواهای نفسانی غلبه می نماید.

گاز نیز در زیر پای راننده، به مانند فردی است که عقلش را بر احساسش غالب می داند.

علاوه بر موارد فوق، که دلایلی بر خلق زیبایی در رانندگی است، موارد دیگری را نیز می توان ذکر نمود:

ü      آیا آشنایی و رعایت قوانین و مقررات یک هنر نیست؟

ü      آیا احترام و رعایت حقوق دیگران نمی تواند یک هنر باشد؟

ü      آیا صبوری و بردباری هنگام رانندگی را در مقابل عصبانی شدن، نیش زدن و اخم کردن، نمی توان یک هنر محسوب کرد ؟

ü   آیا این زیبایی یک هنر نیست که از حق خود به خاطر دیگران بگذریم؟

ü  آیا شخصی را که با یک لبخند، به عابرپیاده یا راننده طرف مقابل خود راه می دهد، نمی توان یک هنرمند لقب داد؟

ü  آیا راننده ای را که به دلیل رعایت تمامی اصول و تکنیک های رانندگی، خود را از هرگونه حادثه به دور می دارد، نمی توان یک هنرمند دانست؟

شاید برخی این تصور را داشته باشند که هنرمند فقط یک بازیگر سینمایی، یک موسیقیدان، شاعر، خواننده و نقاش است.

در حالی که به طور کلی هنرمند به شخصیتی اطلاق می شود که دارای یک مهارت بوده و قوانین و مقرراتی را که در چارچوب آن مهارت وضع گردیده به طور کامل رعایت نماید.

اسکانیا کلاسیک

اسکانیا مارال

sacania maral

اتوبوس ولوو بی9

نمای عقب اتوبوس

نمای جلو اتوبوس

سلام خدمت دوستان

امروز چندتا عکس از اتوبوسهای قشنگ ومدرن جدید تولیدداخل کشور گذاشتم  دوستان وعاشقان اتوبوس جهت ارتقای بهبود وبلاگ وحمایت از وبلاگ همسفر جاده در هرپست مورد علاقه تظر خود را ثبت کنید باتشکر مدیرت وبلاگ (Yasser)

جمعی از اتوبوس های وی ای پی

مارال

نمای بیرونی اسکانیا مارال سه محور

نمای داخلی اسکانیا وی ای پی مانتیوردار

بی9

سالارهای جدید ولوو

سالارهای قدیم ولوو

''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''

اسکانیا درسا

اسکانیا درسا سالار اتوبوسهای جاده ها

انواع سیستم های ترمز ( ABS و EBD) و پایداری خودرو esp

ترمز ABS, ABS, سیستم ترمز EBD, ESP, ASR, MSR, PSM, ESC, DSC, VDC, ASC, VSC

 ایمنی؛ اولین قربانی کاهش هزینه‌ها...

سیستم‌های نوین مانند ABS، ESP و EBD با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری و... در زمان حادثه تا 40درصد از بروز تصادفات جلوگیری می‌کند.

سیستم های ایمنی به دو دسته تقسیم می شوند.

1.سیستم های فعال:

این سیستم ها در هنگام حرکت خودرو فعالند وشرایط دینامکی خودرو را برای پیشگیری از بروز تصادف،کنترل می کند.برخی از این سیستمهای فعال عبارتند از :

•           ABS : سیستم ترمز ضد قفل هنگام قفل کردن چرخ ها فشار ترمز را برای افزایش کارایی سیستم ترمز، کاهش میدهد.

•           ASR : این سیستم، امکان استفاده بهینه از اصطکاک سطح جاده را در حالت شتاب گیری برای خودرو فراهم می کندیا آنتی پاتیناژ (ETC , TC ,TSC ,ASR)

•           EBD : سیستم هماهنگ کننده نیروی ترمز، نرم افزاری در حافظه ABS است و کنترل مجزای چرخها را در هنگام قفل کردن بر عهده دارد.

•           ESP : عملکرد این سیستم در این مقاله به طور مفصل بررسی می شود. از سوی تولید کنندگان مختلف نامهای مختلفی استفاده می شود مانند:

                      ( ESP ,MSR ,PSM ,ESC ,DSC ,VDC ,ASC ,VSC)

2. سیستم های غیر فعال :

از این سیستم ها در کاهش تصادفات خطرناک استفاده می شود و عبارتند از :

•           کمربند

•           کیسه هوا

•           فیوز قفل کن

  ترمز( ABS    (ABS= Anti Blocker System

ترمزهای Abs در بیان ساده دستگاهی الکترونیکی هستند که در هنگام ترمزگیری باکنترل فشار (قطع و وصل کردن فشار) هیدرولیک در کسری از ثانیه ارتباط لنت را با دیسک یا کاسه برقرار و قطع می‌کنند و تکرار سریع و مداوم این عمل باعث از میان رفتن حالت بلوکه کردن یا قفل کردن ترمزها می‌شود.

   اهمیت این گونه ترمزها نیز بیشتر در سطوح خیس و لغزنده یا ترمزگیری در سرعت‌های بالا بیشتر نمایان می‌شود. در این گونه موارد راننده از کنترل کامل بر روی وسائل نقلیه خود برخوردار است و اما شاید بتوان گفت تنها نکته منفی در مورد ترمزهای Abs صدای نسبتا شدید آنها در هنگام ترمزگیری بر روی سطوح بسیار لغزنده است.

   این صدای لرزان که به درون کابین نفوذ می‌کند و زیر پدال ترمز حس و شنیده می‌شود راننده‌ای را که تجربه ترمزگیری در این شرایط ندارد به اشتباه می‌اندازد که احتمالا قسمتی از سیستم ترمز خودرواش در حال خرد شدن است و به همین دلیل راننده ممکن است به اشتباه از فشار پای خود بر روی پدال ترمز بکاهد.

یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل ABS

    تئوری ترمزهای ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرخند هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

  ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

 در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

            ● حسگر های سرعت

             ●پمپ

             ●سوپاپ ها

             ●کنترل کننده

 حسگرهای سرعت:

   سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند.

     دنده هایی که دور تا دور چرخ دنده قرار گرفته اند به هنگام چرخش چرخ دنده یک ولتاژ AC  را که فرکانس آن با سرعت چرخشی چرخ دنده  متناسب است تولید می کنند  این ولتاژ AC در ECU تجزیه و تحلیل و سرعت چرخ محاسبه می شود.

 سوپاپ ها:

   در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

 ●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

 ●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

 ●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ: 

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

  کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

واحد کنترل هیدرولیکی در مجموع اعمال زیر را انجام می دهد

1.  تنظیم ABS
2. کنترل مداوم کلیه اجزای الکتریکی  ABS
3. کمک به تشخیص عیب در تعمیرگاه به هنگام سرویس

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن

  انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

    کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد  قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

    کنترل کننده  می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ  افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع  وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

 نحوه عملکرد ترمز ABS

سیستم ترمز ASS عمل نمی کند مگر اینکه پدال ترمز فشرده شده است. وقتی مدول کنترل افت سریع سرعت چرخ را حس می کند، به کارانداز سیگنال می دهد که فشار روغن ترمز آن چرخ را تغییر دهد، در نتیجه چرخ قفل نمی شود. این عمل به صورت زیر اتفاق می افتد :

    مدول کنترل سرعت چهار چرخ را بطور پیوسته مقایسه می کند. تا وقتی که هر چهار چرخ با سرعت تقریباً برابر می چرخند، مدول کنترل اقدامی نمی کند. وقتی که سرعت چرخش چرخی سریعتر از چرخهای دیگر کاهش می یابد، مدول کنترل به رله سیستم ترمز ABS سیگنال می دهد که واحد هیدرولیکی را فعال کند. یک یا دو سلنوئید در واحد هیدرولیکی شیرهای تنظیم جریان یا شیرهای سلنوئیدی لوله های ترمز را باز و بسته می کنند. با عمل کردن این شیرهای سلنوئیدی فشار هیدرولیکی پشت هر ترمز قطع یا وصل می شود.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که  به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

 

انواع ترمزهای ABS

   ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

  ●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای  دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

  در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

   یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

    این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

    این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی  اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید

سیستم ترمز EBD:

Electronic brakeforce distribution (EBD)

این سیستم مکملی است برای سیستم ABS ، که با تقسیم نیروی ترمز به میزان لازم برای اکسل های جلو و عقب ، و حتی هماهنگی چرخ های چپ و راست، ماکزیمم تاثیر سیستم ترمز رابرآورده می سازد ، در نتیجه پایداری خودرو ؛ با هر باری و تحت هر نوع شرایط جاده ای حفظ می گردد ، این سیستم همچنین با تقسیم نیروی ترمز بین چرخهای عقب از چرخش خودرو هنگام ترمز کردن در سر پیچ ها نیز جلوگیری می کند.

مثال اگر شما نصف ماشینتون روی یخ باشه و دو چرخ دیگه روی آسفالت اگه فقط از سیستم ای بی اس استفاده کنید ماشین به طرفی که آسفالته منحرف میشه و از مسیر خارج میشه ولی اگر ای بی دی نیز همراه شما باشه از این انحراف هم جلو گیری میکنه!

تقاضای خارجی ترمز (EBD)

EBD : این سیستم ترمز در جهت توقف کامل خودرو باکمک ECU و چهار سنسور و کانال مجزا برای هرچرخ کمک می نماید در شرایط جاده ای متفاوت هر چرخ را به تنهایی کنترل نماید و مانع از انحراف و تغییر جهت خودرو در شرایط جاده ای لغزنده و بارانی ، خاکی ، دست انداز و همچنین در ترمزهای شدید و ناگهانی شود. بطور خلاصه هرگاه هریک از چرخ های خودرو در زمان ترمزگیری دچار لغزش شوند سیستم ABS را فقط برای همان چرخ فعال می کند.

بهمین خاطر زمانیکه نصف ماشینتون روی یخ باشه و دو چرخ دیگه روی آسفالت اگه از سیستم ABS و EBD  استفاده کنید، سیستم EBD تنها  چرخی که روی یخ قرار دارند و دچار لغزش شدند را ABS می کند. ولی اگر خودرویی فاقد EBD  باشد یا همه چرخ ها با هم ABS می شوند یا اصلا فعال نمی شود که در دو صورت خودرو به یک سمت منحرف میشود! 

سیستم   ESP:

ESP ترمز نیست، برنامه پایداری الکترونیکی یا همان سیستم آنتی رولینگ است

•ESP برنامه الکترونیکی ثبات

جدیدترین سیستم حفاظتی خودرو است و از سال 2002 میلادی بر روی 27% از وسایل نقلیه اروپایی، نصب شده است . این آمار در خودروهای ژاپنی و امریکایی 75% بوده و رو به افزایش است.

این سیستم برای کنترل مطلوب خودرو و بر روی سطح جاده و حفظ ثبات آن در هنگام پیچیدن،طراحی شده است.اگر راننده با گردش سریع فرمان،کنترل خودرو را از دست بدهد وخودرو بلغزد،سیستم ESP آن را به مسیر اصلی خود بر میگرداند.

تصادفهای منجر به لغزیدن یا واژگون شدن از رایج ترین تصادفهای کامیونها هستند برای انکه به شما کمک کنیم از عهده شرایط دشوار بر ایید ESPرا طراحی کرده اند ای اس پی از طریق تعامل بین سیستم الکترونیکی ترمز کامیون .سیستم مدیریت موتوروسیستم ترمز تریلربا نیروهایی که میخواهندکامیون را از جاده خارج کنندمقابله میکند این سیستم از سه سنسور روی کشنده تشکیل شده است که زاویه انحراف. شتاب جانبی وضعیت فرمان را اندازه گیری میکندیک دستگاه مرکزی  مقادیر اندازه گیری شده را محاسبه میکندوقتی این مقادیر با هم مطابقت ندارندترمزها جداگانه روی یک یا چند چرخ فعال میشوند همزمان گشتاور موتور کاهش داده میشودتا سرعت حرکت کم شده و مجددا تعادل بر قرار شود  

      اگر خودرویی در حال حرکت باشد و ناگهان ترمز یکی از چرخهای آن فعال شود،به دلیل اختلاف سرعت،در جهت همان چرخ می چرخد. راننده با فشردن یکی ازپدالها یا اهرمهای موجود در زیر پای خود خودرو را به سمت دلخواه، هدایت می کند. سیستم ESP هنگام تغییر مسیر ناخواسته خودرو آن را به مسیر اولیه خود باز می گرداند.ESP ،لغزش جانبی خودرو را در هنگام گردش فرمان با اعمال نیروی ترمز بر روی یک چرخ، کنترل می کند و خودرو را به مسیر مورد نظر راننده بر می گرداند.

ECU سیستمESP با استفاده از حسگر فرمان از جهت مورد نظر راننده مطلع می شود.حسگر چرخها و محاسبات اختلاف سرعت ایجاد شده،وضعیت خودرو را روی سطح،تخمین می زند و با مقایسه این دو داده، انحراف خودرو از مسیر مورد نظر، بررسی می شود.هنگام گردش فرمان،بین چرخ ها و اطلاعات حسگر شتاب، جهت مورد نظر راننده را مشخص می کند. اگر لغزش جانبی در خودرو ایجاد شده باشد، سیستم ESP آن را به حالت اولیه خود باز می گردا ند .

ESP سیستم ترمز نیست! برنامه پایداری الکترونیکی است

سیستم ای اس پی حاصل تلفیق سیستم ترمز ای بی دی ... سیستم ا بی اس و سیستم تراکشن کنترله که بوسیله نرم افزاری و در صورت داشتن سخت افزار لازم برای سه سیستم بالا به همراه تعدادی سنسور اضافه برای زاویه فرمان و شتاب های طولی و عرضی وارده به خودرو میشود سیستم پایداری الکترونیکی یا همون ای اس پی بوش. َ

کار ESPچیست؟

با اندازه گیری مداوم این پارامترها وضعیت حرکتی خودرو رو بررسی میکند:

1- سرعت گردش هر چرخ و سرعت حرکت خودرو

2-وضعیت قرار گیری فرمان و همینطور محاسبه سرعت گرداندن فرمان

3-میزان شتاب وارده طولی و شعاعی به خودرو

4-وضعیت موتور از نظر گشتاور تولیدی

  5. در بعضی از گونه ها تعدادی سنسور برای بررسی وضعیت مسیر حرکت از نظر خیس یا خشک بودن و همینطور میزان لغزندگی مسیر حرکت هم وجود داره.

بعد از بررسی پارمترها فوق  ESPیک نقشه کلی از نظر چگونگی حرکت خودرو و وضعیت چرخها تنظیم میکند و با مقایسه این مقادیر با مقادیر ایده آل مورد نیاز خودرو تصمیم به دخالت در امر رانندگی میگیرد.به این ترتیب که با توجه به سرعت حرکت خودرو و شتاب وارده به خودرو از جهات مختلف و همینطور چگونگی کارکرد راننده با فرمان نتیجه گیری میکنه که شرایط حرکت خودرو عادی یا با اندر استیر ( انحراف قسمت جلوی خودرو ) و یا اور استیره ( انحراف قسمت عقب خودرو ).

در صورت اندر یا اور استیر بودن با استفاده تکی یا توام از ترمز چرخها و گاها" گشتاور موتور شروع به اصلاح وضعیت حرکت خودرو میکنه.

مثال 1:

فرض میکنیم شما با سرعت 120 کیلومتر وارد یک پیچ چپگرد شدید.در این شرایط شما فرمان رو مطابق با زاویه پیچ به سمت چپ میپیچونید....ولی خودروی شما مثلا" به دلیل لغزنده بودن سطح حرکت یا اشتباه شما در تخمین حداکثر سرعتی که خودرو توان تحملش رو در این پیچ داشته دچار پدیده اندر استیر شده و با انحراف قسمت جلو و عدم پیروی چرخهای جلو از زاویه فرمانی که شما برای پیچیدن تعیین کرده بودید شروع به لیز خوردن به سمت خارج پیچ ( یعنی سمت راست ) میکنه و در حقیقت میزان انحراف به سمت چپ ماشین کمتر از میزان مورد نیاز برای طی کردن پیچه.

در یک خودرو معمولی یک راننده عادی در صورت مواجه با چنین پدیده ای فرمان رو بیشتر به سمت چپ میپیچونه و ممکنه ترمز رو هم بگیره..همه این موارد باعث میشن که اندر استیر تشدید بشه و شما حتما" از پیچ خارج بشید و با موانع کنار مسیر برخورد کنید ( یک راننده حرفه ای در چنین شرایطی پاش رو از روی پدال گاز بر میداره و فرمان رو به سمت راست میگردونه تا چرخهای جلو مجددا" چسبندگی بدست بیارن و بعد یا به کمک کمپرس موتور یا با کمک کمی گاز خودرو رو وادار به اور استیر شدن و اصلاح انحراف میکنه ).

سیستم ای اس پی سریعا" با توجه به زاویه فرمان شما.سرعت حرکت و میزان شتاب جانبی وارده شرایط اندر استیر شما رو حس میکنه و برای اصلاح اشتباه شما ابتدا ترمز چرخ جلوئی سمت چپ ( یعنی چرخ داخلی قوس پیچ ) رو فعال میکنه..این کار باعث میشه جلوی خودروی شما شروع به گردش به سمت داخلی پیچ بکنه...بسته به میزان انحراف و سرعت شما اگر مسیر حرکت اصلاح شد که سیستم از مدار خارج میشه...اگر

نشد سیستم ممکنه با وارد کردن کمی از نیروی موتور به چرخ عقب بیرونی پیچ یا فعال کردن ترمز چرخ عقب داخلی پیج در حالیکه ترمز چرخ جلوی سمت چپ رو هم گرفته ( که تصمیم گیری در مورد کلیه این موارد بعهده خود سیستم و برنامه ای هست که براش تعریف شده ) 

مثال2:

شما با یک خودروی دیفرانسیل عقب در حالیکه وزن برروی محور عقب چندان زیاد هم نیست با سرعت بالا وارد یک پیچ راستگرد میشید و در حالیکه پدال گاز رو هم دارید فشار میدید سعی میکنید پیج رو با حداکثر سرعت طی کنید.

در اینجا به دلیل وارد آوردن فشار اضافه به چرخهای عقب و همینطور سبکتر بودن محور عقب خودرو چسبندگی چرخهای عقب رو از دست میده و شروع به اور استیر میکنه و قسمت عقبیش منحرف میشه به سمت خارج پیچ.در واقع با زاویه ای بیشتر از زاویه مورد نیاز برای گردش به سمت راست میپیچه و در صورت ادامه این وضعیت وارد شانه خاکی داخل پیچ میشه. که کنترلش برای یک راننده عادی مشکله.

سیستم ای اس پی مجددا" با اندازه گیری زاویه فرمان و شتاب جانبی وارده سریعا" وضعیت اور استیر را تشخیص داده و برای کنترل این وضعیت چرخ جلوی سمت چپ ( چرخ سمت قوس خارجی پیچ ) رو وادار با ترمز شدن میکنه ...بازم اینکار مثل حالت چرخش تانک موجب کشیده شدن سمت چپ خودرو به سمت خارج پیچ و اصلاح اور استیر میشه . این سیستم ممکنه برای اصلاح بیشتر چرخ داخلی ( یعنی چرخ سمت راست ) عقب رو هم ترمز کنه یا کمی به به نیروی موتور انتقالی به سمت مخالف عقب اضافه کنه و تا اصلاح کامل مسیر حرکت مطابق زاویه فرمان اینکار رو انجام میده.

این رو در نظر داشته باشید که درسته که سیستم ای اس پی تقریبا" مثل یک راننده ماهر به شما کمک میکنه تا پیچها رو سریعتر و ایمنتر طی کنید ولی هرگز نمیتونه به خوبی و سرعت یک راننده حرفه ای اینکار رو برای شما انجام بده...و رانندگان حرفه ای برای اینکه بتونن از حداکثر سرعت ممکنه برای عبور از پیچها استفاده کنن هرگز نمیتونن با ای اس پی کار کنن و حتما" باید از مدار خارجش کنن.

ضمنا" ای اس پی با اینکه کمک قابل توجهی به ایمنی شما میکنه ولی اگر میزان اشتباه شما از درصد نسبتا" معینی برای عبور از یک پیچ بیشتر بشه ( مثلا" شما با سرعتی وارد یک پیچ بشید که نیروی ثقل قابل تحمل برای عبور از اون پیچ به صورت محاسبه ای 1.3 جی باشه در حالیکه خودروی شما توان تحمل حداکثر 0.85 جی شتاب جانبی رو داشته باشه ) ای اس پی هم کمک چندانی به شما نمیتونه بکنه و ازانحراف تقریبا اجتنابناپذیره...پس موقع استفاده دقت کنید

در رنج محصولات ایران خودرو فقط سمند ال ایکس و پرشیا ای ال ایکس مجهز به EBD هستند.

بقیه مثل ریو و پروتون و ..... هم فقط ABS اونهم به صورت سفارشی! دارند و ESP در خودروهای داخلی تا این لحظه طبق اطلاعات من هنوز ارائه نشده!

ESP ، چهار پدال ترمز برای ایمنی بیشتر:

سیستم های ایمنی فوق درواقع جزء سیستم های ایمنی غیرفعال بوده ولی ESP جزء سیستم های فعال است. تفاوت میان سیستم ایمنی فعال و غیر فعال این است که سیستم غیرفعال درواقع پس از بروز تصادف عمل کرده و از شدت خسارات جانی حادثه می کاهند ولی سیستمی مانند ESP(فعال) سبب می گردد تا اصولاً حادثه ای رخ ندهد و از بروز آن جلوگیری می نماید.

عملکرد :ESP

وقتی خودرویی از مسیر خود خارج می شود و یا از فرمان و اراده راننده پیروی نمی ماید عملیاتی برای جلوگیری از این پدیده اجرا میگردد. بنابراین خودرو طوری عمل می نماید که گویی دارای چهار پدال ترمز است و هر یک از چرخ ها دارای یک دیسک ترمز جداگانه هستند. اگر چه انسان با پایش فقط یک پدال ترمز فشار می دهد سیستم ESP قادر است که چرخ های خودرو را بامیزان ترمز متفاوتی به توقف وادارد.

مثال 3:

فرض کنید خودرویی درحال حرکت در یک پیچ راست گرد بر روی لکه روغنی لیز می خورد،در این موقع ESP وارد عمل شده و با ترمز مناسب، فشاری را به خودرو وارد می آورد تا آن به سمت راست منحرف شده و در مسیر ضروری قرار گیرد. نتیجه آن که، این عکس العمل از تصادف خودرو با وسائل نقلیه ای که از روبه رو در حال حرکت هستند جلوگیری می نماید.

روشی که با آن ترمز ESP کار می کند را می توان با عکس العمل یک سورتمه برفی

روی برف توضیح داد؛ در این صورت ما بر روی ترمز سمت چپ فشار وارد می آوریم و سورتمه را به طرف چپ منحرف می نماییم و اگر بخواهیم به طرف راست حرکت کنیم ترمز سمت راست را فشار می دهیم تا سورتمه به طرف راست حرکت نماید.

ترمز ESP درهر ثانیه 25 بار وضعیت خودرو را کنترل می نماید که آیا بر روی خط حرکت قرار داریا خیر و ضمناً به سرعت از انحراف در لحظات اولیه جلوگیری می نماید و این فرقی نمی کند که آیا خودرو در حال شتاب گیری درسرعت یکنواخت است و یا در حال ترمز.

ESP فقط بر روی چرخ های خودرو اثر نمی گذارد. قبل ازآنکه این سیستم مدرن دستورات بازدارنده خود را صادر نماید بر روی عملکرد موتور تأثیر گذاشته و قدرت موتور را تقلیل می دهد. عمل فوق از وارد آوردن فشار زیاد بر روی چرخ دنده ها و قطعات متحرک جلوگیری می کند. در این صورت کافی است که فقط راننده فرمان را به سمت دلخواه بگرداند، ESP بقیه کار را انجام خواهد داد. راننده خودروی فاقد ESP در این گونه مواقع شدیداً دچار اضطراب و پس از آن دچار خسارت خواهد گردید زیرا برای تثبیت وضعیت خودرو اغلب بیش از حد لزوم فرمان را به راست و یا چپ خواهد گردانید تا موفق به کنترل خودرو گردد و این امر، خود باعث خروج خودرو از کنترل راننده می شود. مخصوصاً زمانی که راننده مجبور است ابتدا خودرو را به سمت چپ یعنی خودرو های مقابل هدایت کند و سپس بر روی مسیر عبور خطوط خودرو های هم مسیر سمت راست، که این امر ممکن است به سرعت، خودرو را دچار پیچ و تاب نماید و این حرکات شدید باعث لیز خوردن مضاعف و یا واژگونی خودرو گردد.

ESP می تواند بر حسب بهره گیری آن توسط کارخانجات خودروسازی، نام های متفاوتی را به خود بگیرد. مثلاً این سیستم در خودروی ب ام و DSC، در پورشه PSM، درمیتسوبیشی MASC، در هوندا VSA و در تویوتا VSC نام گذاری شده است.

اقای دکتر«روبرت سوبل»از بخش تحقیقات کارخانه خودروسازی فولکس واگن در این مورد مطالعات دقیقی را به انجام رسانیده است. او می خواست بداند که تا چه میزان این سیستم جدید موثر است؟ وی وضعیت تصادفات مدل های مختلف فولکس واگن را خودرو مجهز به ESP ویا بدون سیستم ESP مورد مطالعه قرار داد و به نتایج شگفت انگیزی رسید:

در چهار پنجم موارد در خودروهای دارای ESP از خروج مسیر جلوگیری به عمل آمد.

این یک موفقیت بسیار ارزشمند است زیرا در 25 درصد تصادفات خودرو لیز می خورد و یا از مسیر خارج می شود.

ایشان سپس محاسباتی را با توجه به تعداد موجود خودروها در آلمان انجام داده و چنین نتیجه گرفت: اگر تمام خودروهای آلمان در سال 2002 میلادی مجهز به سیستم ترمز ESP بودند تعداد تصادفات مرگبار به شدت کاهش می یافت.

ESP سیستم تلفیقی از مکاترونیک و سیستم هیدرولیک می باشد. واحد هیدرولیک دارای شیر های برقی، پمپ هیدرولیک می باشد که از واحد کنترل الکتریکی ESP فرمان می گیرند. واحد کنترل الکترونیکی ESP واحد ترمز ضد قفل را در هنگام ترمزگیری کنترل می کند. در هنگام فعال سازی سیستم، چراغ مربوطه در صفحه کیلومتر شمار روشن شده و راننده را از فعال سازی سیستم مطلع می گرداند.

 تفاوت سیستم ترمز EBD و ESP چی هست ؟

EBD مخصوص تقسیم نیرو روی 4چرخ برای حفظ تعادل هست.تمام خودرو های که مجهز به ABS هستن EBD هم دارند.ولی ESP کنترل پایداری خودرو هستش و ربطی به ترمز نداره.ربطش به بالا رفتن کنترل بهترش توی پیچ با سرعت های بالا هست.همش مربوط به پیچ نمیشه.توی جاده های برفی و لغزنده خیلی کمک می کند. مثلاً اگر شما میخواهید توی پیچ ترمز کنید(ماشینی که مجهز به EBD هست)،مسلماً چرخی که داخل پیچ هستش به خاطر اینکه دور کمتری میزند باید نیروی کمتری دریافت کند تا ماشین منحرف نشود! این هم وظیفه EBD!                

EBD وقتی وارد عمل می شه که ترمز گرفته بشه که برای منحرف نشدن ماشین نیروی ترمز روی چهار چرخ را کم و زیاد میکنه (البته زیاد که نه!) تا ماشین منحرف نشه.
ولی ESP بدون گرفتن ترمز توسط راننده، در صورت نیاز، وارد عمل میشه و با اعمال ترمز روی بعضی از چرخها مانع منحرف شدن می شود.

سیستم ASR :

( Anti Schlupf Regelung )

 این سیستم ترمز در شرایط جاده های برفی و زمستانی جلوی هز گردی چرخ های متحرک را می گیرند بدین ترتیب باعث حفظ پایداری می شوند این سیستم به دو نحو کار می کند یا بصورت الکترونیکی قدرت موتور را کاهش می دهد ( کنترل الکترونیکی دریچه گاز) یا بر روی چرخ هایی که هرز گردی میکند ترمز اعمال می کند

سوی تولید کنندگان مختلف نامهای مختلفی استفاده میشود.مانند ETC , TC و TSC

 

عملکرد سیستم: ( دینامیک درایو )

در واحد کنترل الکترونیکی سیستم دینامیک درایو وضعیت های گوناگون رانندگی ثبت شده است .

این نوع سیستم می تواند با پردازش داده های گوناگون همچون سرعت ، زاویه ورود به پیچ ، وضعیت پدال گاز ، نیروی لحظای موتور و . . . بهترین وضعیت را برای بازو های پایدارکننده سیستم کمک فنر ها برگزید.

دینامیک درایو با افزایش فشار بر اکسل عقب چسبندگی چرخهای عقب را در مانورها بیشتر می کند . با این سیستم فشار بر روی چرخی که رو به بیرون دایره پیچ قرار دارد به گونه ای هماهنگ کمتر می شود. بدین صورت از یک طرف تمایل بر پر پیچی خودرو همواره تحت کنترل و از طرف دیگر اکسل عقب در آسانتر شدن کنترل خودرو در مانور ها کمک بسزایی به راننده می نماید.

این سیستم مجهز به قطعات پیچیده مکانیکی و هیدرولیکی می باشد فرمان این سیستم از یک واحد کنترل الکترونیکی و نیروی این سیستم از راه  دو پمپ هیدرولیکی بدست می آید . این پمپ ها با دو بازوی مکانیکی  به شکل موازی با مفصلهای که بر روی اکسل عقب مونتاژ شده است ، اتصال دارند . هنگامی که خودرو با سرعت وارد پیچ می شود ، این بازو ها با فرمان های که از واحد کنترل می گیرند به چرخش و یا گردش افتاده و با افزودن فشار بر روی یک چرخ  کاهش فشار از روی چرخ دیگر ، حرکت گهواره ای خودرو در مانور ها را از میان می برند.

برای افزایش کارایی سیستم ، یک موتور کوچک الکتریکی نیز در میان بازوهای پایدار کنند نصب شده است و واکنش سیستم را سریعتر می نماید. ( نیروی گشتاور این موتور کوچک 800 نیوتن متر می باشد.) همچنین لازم به ذکر است که با  سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) خودرو نیز در ارتباط می باشد.

زمان پایدار سازی این سیستم از زمان آغاز اندازه گیری تا رسیدن به پایداری در مانور ها تنها یک چهارم ثانیه است و بدین روی سریعتر از دیگر سیستم های قابل مقایسه کنونی است.

فشار هیدرولیک این سیستم به گونه ای بسیار دقیق در بلوک سوپاپها کنترل و بر روی هر یک از بازو های پایدارکننده در حدود 180 بار می باشد .

سیستم ACC:

(Adaptive Cruise Control)

با استفاده از سیستم کنترل سرعت راننده می تواند بوسیله اهرم های کنار غربیلک فرمان سرعت خودرو را در یک سرعت ثابت تنظیم کند و هنگامیکه به نزدیکی خودروی جلویی رسید به صورت اتوماتیک سرعت کاهش داده می شود و پس از عبور خودرو مذکور سرعت خودرو به سرعت تنظیم شده باز می گردد.

این سیستم دارای ارتباط چند واحد کنترل مهم خودرو از جمله واحد کنترل الکترونیکی ACC، واحد کنترل الکترونیکی موتور، واحد کنترل الکترونیکی جعبه دنده اتوماتیک و واحد کنترل ترمز بوسیله شبکه مالتی پلکس می باشد.

سیستم ACC دارای یک رادار در جلو خودرو می باشد که پس از دریافت اطلاعات مبنی بر نزدیکی به مانع با ارسال سیگنال مربوطه واحد کنترل الکترونیکی را مطلع می کند و این واحد نیز به صورت دیجیتالی و بوسیله شبکه مالتی پلکس با ارسال ارقام معنی دار 0 و 1 به واحدهای کنترل موتور، جعبه دنده اتوماتیک و ترمز آنها را مطلع کرده و واحد های فوق بوسیله عملگرهای مربوطه سرعت خودرو را کاهش می دهند. واحد کنترل موتور با کم کردن زاویه دریچه گاز و پاشش انژکتور دور موتور راکاهش می دهد، واحد کنترل جعبه دنده اتوماتیک با حرکت شیربرقی های تعویض دنده جعبه اتوماتیک دنده های معکوس را برای خودرو انجام

می دهد و واحد کنترل ترمز با کم کردن سرعت چرخ ها سرعت خودرو را کم می کند و با روشن کردن چراغ ترمز عقب توسط واحد کنترل راننده خودروی عقب را از انجام عملیات ترمز مطلع می کند با عبور مانع از جلوی خودرو سرعت دوباره توسط واحد های کنترل نام برده شده به حالت اولیه بر می گردد. با بررسی سیستم کنترل سرعت مشاهده گردید که این وسیله در کمک به راننده در کنترل خودکار و کم کردن تصادف نقش تاثیرگزاری خواهد داشت.

   کاربرد مکاترونیک درسیستمهای یمنی خودرو

با افزایش تصادفات گسترده که ناشی از بی احتیاطی راننده و عدم دقت او در کنترل خودرو می باشد و همچنین گسترش علم مکاترونیک در صنعت خودرو، نقش راننده در حرکت مستقیم در خودروهای امروزی تغییر کرده و بجای راننده، یک سیستم خبره که از چند واحد مکاترونیکی تشکیل شده است وظیفه کنترل خودرو را به عهده خواهد داشت. مکاترونیک از از در هم ادغام کردن دو کلمه مکانیک و الکترونیک تشکیل یافته است که ترکیبی از علوم مکانیک، الکترونیک و کنترل می باشد. در سیستم هایی که در زمینه مهندسی مکانیک و الکترونیک استفاده

می شوند شاهد افزایش کاربرد الکترونیک و پردازش اطلاعات در مکانیک هستیم. نتیجه یک سیستم مکاترونیکی تلفیق اجزا تشکیل دهنده سیستم یا سخت افزار و اطلاعات حرکتی آن یا نرم افزار می باشد. در سیستم های مکاترونیکی از تعدادی حسگر استفاده می شود که اطلاعات ضروری و حرکتی اجزا اصلی سیستم را به اطلاع یک واحد کنترل مرکزی می رساند و آن واحد با کنترل عملگرهایی که نقش بازوهای اجرایی سیستم را دارا می باشند سیستم را کنترل می کند. ارتقا سیستم های مکاترونیکی بستگی به دریافت اطلاعات تازه در زمینه ساختمان مکانیکی اولیه، حسگرها، عملگرهای اجرایی، پردازش اتوماتیک اطلاعات و سیستم های کنترل کننده می باشد.. از جمله سیستم های مکاترونیکی خودرو که در سیستم های ایمنی خودرو استفاده می شود می توان به سیستم کنترل سرعت قابل تطبیق با خودرو (ACC)، سیستم کنترل پایداری (ESP)، و سیستم ترمز اضطراری اشاره کرد.

اتوبوس اسکانیا مارال scania maralتک رنگ

چشم انداز مارال درشب