4/سیستم کنترل کشش یا tc چیست؟
ساده
ترین تعریفی که می توان برای این سیستم ارائه داد عبارت است از :سیستمی که
از هرزگردی چرخ های محرک در هنگام گاز دادن از حالت سکون و یا در عین حرکت
جلو گیری می نماید. به عبارت ساده تر هنگامی که خودرو در حال حرکت است و
یا از حالت سکون حرکت می کند در صورتی که گاز داده شده به خودرو و گشتاور
ارسالی از موتور به چرخها بیشتر از نیروی اصطکاک لاستیک با سطح زمین باشد
یاعث خواهد شد که چرخهای خودرو به جای انتقال خودرو به جلو به دور خود
چرخیده و به اصطلاح هرزگردی کند. این وضعیت در شرایطی که سطح جاده به
دلایلی نظیر یخ زدگی یا بارندگی از اصطکاک کمتری برخوردار باشد ،بیشتر رخ
خواهد داد.اما زمانی که این سیستم بر روی خودرو نصب شده باشد از بروز چنین
وضعیت و هرزگردی لاستیک ها به دور خود جلوگیری می کند.
چرا چرخ های خودرو دچار هرزگردی می شوند؟
عمده
ترین دلیل وجود بروز هرزگردی در چرخ خودرو به ایراد دیفرانسیل های آزاد
باز می گردد. همانطور که می دانید گشتاور ارسالی از موتور ابتدا وارد جعبه
دنده شده و سپس برای ارسال به چرخ های طرفین خودرو ،وارد دیفرانسیل می
گردد. اما دیفرانسیل آزاد خودرو به سبب مکانسیمش قادر خواهد بود که بیشترین
گشتاور را به چرخی ارسال نماید که از اصطکاک کمتری برخوردار است . این
مکانسیم به این دلیل طراحی شده است که خودرو در سر پیچ ها دچار انحراف
نگردد چرا که در پیچ ها چرخ بیرونی خودرو باید با سرعت بیشتری حرکت کند و
چرخ داخلی پیچ باید از سرعت کمتری برخوردار باشد . اگر دیفرانسیل آزاد نبود
و دیفرانسیل مجبور بود که به اندازه مساوی گشتاور را به هر دو چرخ ارسال
کند چرخها با سرعت یکسانی به چرخش در می آمدند و در نهایت خودرو منحرف می
گردید . اما همین امر در شرایط بحرانی مانند شرایط جوی بد و جاده های
لغزنده پاشنه آشیل دیفرانسیل های آزاد است . چرا که وقتی چرخ یک طرف یا هر
دو طرف بدلیل اصطکاک کم شروع به لغزش کند دائما گشتاور بیشتری را دریافت می
کند و چرخی که دارای اصطکاک بیشتری است از دریافت گشتاور محروم شده و ثابت
می ماند همین امر موجب عدم حرکت خودرو در هنگام سکون یا انحراف خودرو در
حال حرکت می گردد.
چرا سیستم کنترل کشش یا TCS یکی از مهمترین آپشن های ایمنی است؟
حتما
از خود می پرسید که حالا لاستیک خودرو برای لحظاتی هرزگردی کند مگر چه
مشکلی دارد که حضور این سیستم را آنقدر مهم می کند.برای درک بهتر این موضع و
جواب این سئوال بهتر است به زمانی که خودرویی به این سیستم مجهز نباشد
بپردازیم.
همانطور
که می دانیم کوچکترین انحراف برای خودروهای در حال حرکت می تواند حکم مرگ و
یا زندگی را داشته باشد چرا که انحراف خودرو باعث بروز حادثه می گردد.
اولین دلیل برای انحراف خودرو لغزش چرخها بر روی سطح جاده است.. این سیستم کمکی ترمز باعث می گردد که در ترمز
های ناگهانی چرخ خودرو قفل نکند تا چرخها همچنان روی سطح جاده استوار مانده
و دچار لغزش نشود. همین حالت نیز در حالت حرکت هم نیز وجود خواهد داشت. به
عبارتی در صورتی که هر کدام از چرخهای خودرو بدلیل عدم اصطکاک مناسب جاده
دچار هرزگردی شود بدین معناست که سرعت چرخ هرزگرد با سرعت چرخهای دیگر
متناسب نخواهد بود و موجب انحراف خودرو خواهد شد. لذا همانطور که سیستم ABS
در هنگام توقف از لغزش چرخها جلوگیری می کند سیستم TCS هم در حالت حرکت
موجب عدم لغزش چرخها می گردد. این سیستم در روزهای برفی و بارانی و یا در
زمانی که جاده از یخ پوشیده باشد بسیار کاربردی خواهد بود چرا که اصطکاک
جاده به کمترین میزان خود رسیده و امکان هرزگردی چرخها بیشتر از هر زمان
دیگر می گردد.
اما
سیستم کنترل کشش یا TCS دارای مزایایی دیگر هم است.این سیستم باعث افزایش
راندمان خودرو می گردد و کمک حل راننده درشرایط نامساعد جوی به منظور حرکت
مستمر خودرو می گردد. برای مثال در نظر بگیرید که در یک روز برفی در شیب
کاملا ملایم تصمیم به حرکت می گیرد. از آنجایی که کف جاده از برف و یخ
پوشیده شده است گشتاور ارسالی به چرخها کاملا بیشتراز اصطکاک موجود است و
چرخها محرک بدون مشکل خاصی شروع به هرزگردی می کند. هر چقدر شما بیشتر گاز
دهید این هرزگردی بیشتر می گردد . اما اگر خودروی شما به سیستم TCS مجهز
باشد چرخها از هرزگردی منع می شوند و باعث می گردد که چرخها به آرامی شروع
به حرکت کند. توجه داشته باشید در چنین شرایطی به هیچ عنوان نمی توانید با
خودروی بدون این سیستم در شیب جاده یخ زده حرکت کنید. حضور این سیستم حرکت
خودرو را هموارتر می کند.
اما
این سیستم در جاده های عادی و عاری از یخ زدگی هم نیز کمک حل راننده است.
سیستم TCS می تواند به راننده کمک کند تا مطمئن تر از پیچها عبور کند.
اگر راننده هنگام دور زدن بیش از حد گاز بدهد چرخهای متحرک چسبندگی خود را
از دست می دهند و خودرو به یک سمت کشیده می شود که در خودروهای دیفرانسیل
جلو باعث کم فرمانی و در خودروهای دیفرانسیل عقب باعث بیش فرمانی می شود.
سیستم کنترل هرزگردی با محدود کردن قدرت انتقالی به چرخها می تواند جلوی
این حالت را بگیرد. البته این سیستم نمی تواند باعث افزایش چسبندگی خودرو
به سطح مسیر حرکت شود فقط می تواند ناتوانی راننده در سریع عکس العمل نشان
دادن به هرزگردی را جبران کند.
سیستم
TCS همچنین در شرایط مسابقه و رانندگی هیجانی بسیار کاربرد دارد. چرا که
در چنین شرایط راننده بطور ناگهانی پدال گاز را فشرده و حجم زیادی از
گشتاور را روانه چرخها می کند . از این رو چرخها بدون معطلی شروع به
هرزگردی می کنند. در این حالت به جای که خودرو حرکت روبه جلویی داشته باشد
برای لحظاتی در سر جای خود ثابت می ماند. همین میزان کافی است تا از رقیب
عقب بمانید. اما این سیستم ا هرزگردی چرخها را کنترل می کند و نمی گذارد که
چنین اتفاقی رخ دهد.
.
طریقه کارکرد سیستم کنترل کشش TCS چگونه است؟
این
سیستم با همکاری سنسور های مختلف و سیستم ترمز ABS باعث عدم هرزگردی چرخ
ها می گردد. برای توضیح این مطلب یاد گفت در خودروهای مجهز به سیستم TCS
در تمامی چرخها سنسور های با نام سنسور سرعت چرخ یا Wheel Speed Sensor
تعبیه شده است که بطور مدام سرعت دوران چرخ ها را به رایانه مرکزی خودرو
یا ECU ارسال می کنند. زمانی که هرزگردی رخ دهد یکی یا چندین چرخ خودرو
دارای سرعت چرخش بیشتری می گردند در چنین شرایط ECU از طریق کنترل دریچه
گاز خودرو گشتاور ارسالی به چرخها را کاهش می دهد سپس از طریق ترمز ABS
سرعت چرخی که در حال هرزگردی می باشد را کنترل می کنند تا بیشترین گشتاور
به دیگر چرخها منتقل شود. به عبارت بهتر وقتی سیستم کنترل هرزگردی شناسایی
کند که یکی از چرخها سرعت دوران بیشتری نسبت به چرخهای دیگر دارد به طور
خودکار به آن چرخ نیروی ترمز اعمال می کند تا سرعت دوران آن کمتر شده و از
این طریق هرزگردی کاهش یابد. در واقع سیستم TCS اطمینان حاصل می کند که
حداقل گشتاور ممکن به چرخی که در حال هرزگردی است منتقل شود تا هرزگردی آن
چرخ از بین برود و چرخی که در حال هرزگردی نیست گشتاور بیشتری دریافت کند
تا تعادل برقرار شود.
اگر
دو چرخ به طور همزمان دچار هرزگردی شوند سیستم TCS سرعت دوران هر دو چرخ
را به مقدار مساوی کاهش می دهد تا اینکه چسبندگی خود را به دست آورند. در
غیر اینصورت TCS سیگنالی به ECU ارسال می کند تا از این طریق گشتاور ارسالی
موتور با آن چرخها کاهش یابد و هرزگردی آنها خنثی شود.
///////////////////////////////////////////////////////////////
4/سیستم ترمزabs?
ترمزهای ABS یکی از انواع ترمزهاست که به یک سیستم کامپیوتری متصل است و
در مواقعی که ترمزهای عادی قفل میکنند قفل نمیشود و با قطع و وصل کردن
خودکار و مداوم ترمز به هنگام فشار دادن پدال باعث میشود ترمز قفل نکند و
خودرو لیز نخورد. در ترمزهای معمولی به محض اینکه ترمز گرفته میشود،
چرخها از حرکت می‌ایستند و به دلیل تبدیل اصطکاک جبنشی به اصطکاک ایستایی،
مقداری روی آسفالت لیز میخورد تا بایستد.
این ترمزها برای سطوح لغزنده بسیار مناسب است و باعث میشود راننده بتواند کنترل بهتری روی خودرو داشته باشد.
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
5/سیستم ترمزebs?
این شیر برقی ها در مسیر جریان روغن ترمز قرار گرفته و فشار روغن ارسال شده
به هر چرخ را تنظیم می نماید، عملکرد این شیرها به گونه ای است که هم مانع
قفل شدن چرخ ها میگردند( مثل عملکرد سیستم ای بی اس) و هم در مواقع لزوم
با ترمز گیری های متفاوت در چرخ ها باعث حفظ پایداری خودرو می گردند( مثل
عملکرد سیستم ای بی اس) ، به طور مثال هنگامی که خودرو در حال منحرف شدن و
یا گردش حول محور قائم خود می باشد، قدرت ترمزگیری در هر یک از چرخ ها طوری
تنظیم می شود که گشتاور ایجاد شده ناشی از آن، حول محور قائم باعث خرد
نمودن گشتاور منحرف کننده شود و تعادل خودرو حفظ گردد. لازم به ذکر است این
ترمزگیری ها منظور حفظ تعادل دینامیکی خودرو، بدون دخالت راننده و به صورت
خودکار انجام می پذیرد.
//////////////////////////////////////////////////////////////////////
6.سیستم ترمزدیسکی بادی چیست ؟
تاریخچه ترمز بادی
هوا
در همه جا هست ولی روغن هیدرولیک همه جا نیست. قطارها، اتوبوس ها و تریلی
ها از سیستم ترمز بادی استفاده میکنند به همین خاطر متکی به روغن هیدرولیک
نیستند که در صورت بروز نشتی، از بین برود. این وسایل نقلیه بارهای سنگین
یا مسافران زیادی را جا به جا میکنند، پس برای آن ها ایمنی موضوع بسیار
مهمی است. اگر قطاری که با سرعت در حرکت است، متکی به ترمز هیدرولیک باشد،
در صورت بروز نشتی در سیستم ترمز، به یک آهن پاره تبدیل خواهد شد. پیش از
اختراع ترمزهای بادی، قطارها از یک سیستم ترمز ابتدایی استفاده می‌کردند که
نیاز به یک اپراتور، یا ترمزچی، داشت. در هر واگن یک ترمزچی وجود داشت و
با اشاره مسوول یا مهندس قطار یک ترمز دستی را به کار می‌انداخت.
بعدها
سیستم ترمز بادی مستقیم جایگزین این سیستم ناکارآمد دستی شد. این سیستم از
یک کمپرسور هوا استفاده می‌کرد تا هوا را از طریق یک لوله، به داخل کپسول
هوایی که روی تک تک واگن ها نصب شده بود، تزریق کند. وقتی مهندس قطار ترمز
می‌گرفت، لوله ها از هوا پر می‌شدند و ترمزها را فعال می‌کردند. در سال
1869، یک مهندس به نام جرج وستینگهاوس به اهمیت ایمنی در حمل و نقل ریلی پی
برد و اولین ترمز بادی سه زمانه برای استفاده در قطار را اختراع کرد.
سیستم ترمز وستینگهاوس برعکس سیستم ترمز بادی مستقیم کار می‌کرد. سیستم
ترمز بادی سه زمانه، همانطور که از اسمش پیداست، در سه مرحله عمل می‌کرد
.
بیایید نگاهی به این مراحل بیندازیم.
1.
شارژ: قبل از این که ترمزها آزاد شوند، سیستم باید از هوای فشرده پر
میشد. در غیر این صورت، لنت ها درگیر باقی می‌ماندند. وقتی سیستم ترمز به
فشار مورد نیازش دست پیدا می‌کرد، لنت ها آزاد می‌شدند و آماده استفاده
بودند.
2. ترمز گیری: وقتی ترمز گرفته
میشود، فشار هوا کم میشود. وقتی فشار هوا کم میشود، سوپاپ به هوا اجازه
میدهد به طرف مخزن ذخیره برگردد، در همین حین لنت ها حرکت میکنند تا
درگیر شوند.
3. آزاد شدن: به محض این که لنت ها درگیر شدند و هوا آزاد شد، فشار زیاد هوا، لنت ها را خلاص میکند.
سیستم
ترمز سه زمانه، به جای این که مثل روغن هیدرولیک خودروها از فشار استفاده
کند، یک مخزن را پر میکند و از فشار هوا برای خلاص کردن ترمزها بهره
می‌برد. به عبارت دیگر، در سیستم سه زمانه، لنت ها کاملاً درگیر باقی
می‌مانند تا زمانی که هوا به درون سیستم پمپ شود. فرض کنید در این سیستم
ترمز، هوا کاملاً از بین برود، در این صورت لنت ها درگیر باقی خواهند ماند و
قطار را نگه خواهند داشت. یاد زمانی بیفتید که دارید از بزرگراه عبور
میکنید و پدال ترمز را می‌فشارید. اگر روغن ترمز شما به بیرون نشت کرده
باشد، ترمز عمل نخواهد کرد. سیستم ترمز سه زمانه، اساس کار ترمزهای بادی
امروزی در قطارها، اتوبوس ها و تریلی ها است. ادامه مطلب را بخوانید تا
ببینید ترمز بادی در وسایل نقلیه موتوری چگونه کار میکند.
درک عملکرد ترمز
قبل
از این که درباره ترمزهای بادی مطالبی یاد بگیریم، بیایید ببینیم ترمز
خودروهای معمولی چگونه کار میکند. هر کس رانندگی کرده باشد می‌داند که
وقتی پدال ترمز را بفشارد، سرعت خودرو کم شده و در نهایت متوقف خواهد شد.
ولی فشار پای ما چگونه یک خودرو 1360 کیلوگرمی که با سرعت زیاد در بزرگراه
در حرکت است را متوقف میکند؟ برای شروع، بیایید ابتدا درباره اقسام ترمز و
سپس درباره اجزاء مختلف تشکیل دهنده آن ها صحبت کنیم. هر نوع وسیله
نقلیه‌ای، اعم از قطار، تریلی، کامیون، اتوبوس و خودروهای سواری، از یکی از
دو سیستم ترمز استفاده میکنند. ترمزهای هیدرولیک که در کامیون های سبک و
اتوبوس های مسافربری دیده میشوند، و برای درگیر کردن لنت ها از روغن
هیدرولیک استفاده میکنند.
ترمزهای
بادی،، برای این کار از
هوا استفاده میکنند. بیایید ببینیم این سیستم ها چه تفاوت هایی دارند. در
سیستم ترمز هیدرولیک، روغن در مخزنی که معمولاً سیلندر اصلی نامیده میشود،
ذخیره میگردد. وقتی پدال ترمز را می‌فشارید، روغن از طریق چند لوله به
طرف پیستون هایی که روی هر چرخ قرار دارند، پمپ میشود. هر کدام از این
پیستون ها به دو لنت فشار وارد میکنند. لنت ها هم از هم باز شده و موجب
ایجاد اصطکاک در داخل کاسه ترمز میشوند. در ترمزهای دیسکی، لنت ها به
روتور فشار می‌آورند.
اجزاء تشکیل دهنده ترمزهای دیسکی هیدرولیک عبارتند
از:
مخزن: که روغن هیدرولیک در آن ذخیره میشود.
سیلندر اصلی: ابزاری که روغن را از مخزن به داخل لوله ها پمپ میکند.
لوله ها: لوله های لاستیکی یا فولادی که از سیلندر اصلی تا کالیپر ترمز امتداد پیدا میکنند.
کالیپر ترمز: یک محفظه فولادی که روی نقطه معینی از روتور نصب میشود و روتور و لنت ها را در بر میگیرد.
پیستون ترمز: یک سیلندر گرد که وقتی روغن هیدرولیک از سیلندر اصلی تزریق میشود، باز میشود و به لنت ها فشار وارد میکند.
لنت: یک پد فلزی با روکش نیمه فلزی که روتور را نگه می‌دارد.
روتور: یک دیسک فلزی که داخل همه چرخ ها نصب میشود و آن ها را از حرکت باز می‌دارد.
حال
ببینیم این اجزاء چطور درون یک ترمز دیسکی جا میشوند. پیش از این که
ترمزهای دیسکی به بازار بیایند، ترمزهای کاسه‌ای خودروها را متوقف
می‌کردند. مکانیسم این ترمزها شبیه ترمزهای دیسکی است، فقط به جای روتور از
کاسه ترمز استفاده میکنند. ترمزهای دیسکی نیروی متوقف کننده را افزایش
میدهند. علت آن این است که به راحتی خنک میشوند و سطح تماس زیادی دارند.
از طرف دیگر، در ترمزهای دیسکی، غبار ترمز که با ساییده شدن لنت ها تولید
میشود و قدرت متوقف کنندگی را کاهش میدهد، به راحتی تمیز میشود. حالا که
با اصول کار ترمز در قطارها و خودروها آشنا شدید، بیایید درباره ترمز
کامیون های بزرگ و اتوبوس ها صحبت کنیم.
اجزاء تشکیل دهنده ترمز بادی در کامیون ها و اتوبوس ها
ترمز
فونداسیون، متداول‌ترین نوع ترمزهای بادی است که در کامیون ها و اتوبوس ها
استفاده میشود و شبیه ترمز قطار کار میکند. این ترمز با استفاده از اصل
ترمزهای سه زمانه، هوا را به داخل لوله ها می‌فرستد و به این وسیله لنت ها
را خلاص میکند. در واقع، همه وسایل نقلیه جاده‌ای که ترمزشان بادی است،
دارای یک سیستم خلاص کننده تدریجی هستند که فشار را افزایش داده و لنت ها
را خلاص میکند. اجزاء مهم ترمزهای بادی فونداسیون عبارتند از:
کمپرسور هوا: هوا را به داخل مخازن ذخیره پمپ میکند تا در سیستم ترمز مورد استفاده قرار بگیرد.
کنترلگر کمپرسور هوا: لحظه باز و بسته شدن دهانه کمپرسور را کنترل میکند تا حجم هوای ورودی به مخزن را تعیین کند.
سوپاپ تخلیه: وقتی خودرو متوقف است و از آن استفاده نمیشود، سوپاپ تخلیه مخازن ذخیره هوا را باز میکند تا هوا تخلیه شود.
سوپاپ زیر پایی (پدال ترمز): وقتی فشار داده میشود، هوای مخزن ذخیره آزاد میشود.
اتاقک
ترمز: محفظه سیلندر مانندی که دارای یک رگلاتور متحرک است. این رگلاتور
متحرک یک دیافراگم یا یک مکانیسم را به حرکت در می‌آورد.
میله
پرس: میله‌ای آهنی و شبیه به پیستون که اتاقک ترمز را به رگلاتور متحرک
وصل میکند. وقتی جمع میشود، لنت ها خلاص میشوند؛ وقتی باز میشود، لنت
ها درگیر میشوند.
رگلاتور متحرک: بازویی که میله پرس را به محور S متصل میکند تا فاصله بین لنت ها را تنظیم کند.
محور S: میله‌ای که سر آن شبیه حرف S است و لنت ها را از هم جدا کرده و به کاسه ترمز می‌چسباند.
لنت: یک مکانیسم آهنی روکش دار که به کاسه ترمز می‌چسبد و موجب تولید اصطکاک میشود.
فنر برگشت: یک فنر سخت که به لنت متصل است و آن را سر جایش برمی‌گرداند.
وقتی
پایتان را از روی پدال ترمز برمی‌دارید، فشار هوا زیاد شده و به دیافراگم
یا به محور S فشار وارد، و لنت ها را آزاد میکند. به محض این که دوباره
پدال را فشار بدهید، فشار هوا کم میشود، محور S را می‌چرخاند و لنت ها را
به کاسه می‌چسباند. کمپرسور دوباره مخزن را پر از هوا میکند و وقتی پایتان
را از روی پدال برمی‌دارید، دوباره فشار هوا به حالت اولیه‌اش برمی‌گردد.
ترمزهای اضطراری بادی، سیستم های مکملی هستند که از طریق یک دکمه روی
داشبورد فعال میشود. قبل از این که خودرویی را برانید که ترمز بادی دارد،
باید دکمه ترمز اضطراری را بفشارید تا هوای سیستم تأمین بشود. اگر سیستم
نشتی داشته باشد، فشار هوا پایین می‌آید و ترمز اضطراری را فعال میکند.
کامیون های سنگین اغلب مجهز به ترمز اگزوز نیز هستند که روی موتور قرار
دارد و مستقل از سیستم ترمز بادی عمل میکند. تا اینجا یاد گرفتیم که ترمز
بادی چگونه کار میکند
///////////////////////////////////////////////////////////////////////////
....................................................................................................................
مجهز به ریتاردر هیدرولیکی /////////////////////////////////
گیربکس اتوبوس تحت تاثیر قرار میدهد برای کم شدن سرعت اتوبوس
عمل ترمز گیری در خودروهای سنگین بخصوص کامیون ها و اتوبوس ها
بدلیل وجود جرم بیشتر و به تبع آن انرژی جنبشی بیشتر، یکی از حیاتی ترین و
مهم ترین عوامل موثر در بهبود اثر ترمز گیری استفاده از ترمزهای کمکی
(Auxiliary Brakes) می باشد. ترمز موتور، ترمز اگزوز و ریتاردرهیدرولیکی از
جمله ترمزهای کمکی مرسوم در خودروهای سنگین می باشند (ترمز موتور و ترمز
اگزوز نیز به نوعی یک ریتاردر محسوب می شوند). وجود این سیستم ها هنگام
پایین آمدن از یک سراشیبی طولانی بدلیل کاهش ترمز گیری در اثر داغ کردن لنت
ها و کاهش فشار باد ذخیره شده در تانک ها بیش از هر وقت دیگری احساس می
شود. ریتاردر نه تنها در خودروهای سنگین بلکه در لوکوموتیوها نیز استفاده
می شوند. ریتاردر برای کاهش سرعت خودرو و یا حفظ سرعت در یک محدوده خاص
استفاده می شود ولی عموما قادر به متوقف نمودن کامل خودرو نمی باشد.
این دستگاه دارای دو توربین روتور و استاتور می باشد که با
استفاده از خاصیت لزجت سیال که عموما روغن می باشد باعث کاهش انرژی دورانی
موجود در روتور می شود. پره های استاتور و روتور در یک محفظه پر فشار که
فاصله خیلی کمی بین پره ها و دیواره محفظه وجود دارد، محدود شده اند و در
هنگام نیاز به ترمز گیری و با دستور راننده سیال به داخل محفظه پمپ می شود.
نیروی گردش روتور باعث شتاب دادن به ذرات روغن و در مقابل کاهش شتاب آن در
استاتور می شود و باعث ایجاد نیروی ترمزی در میل گاردان و در نتیجه چرخ
های محرک خواهد شد. این عمل همواره همراه با ایجاد انرژی گرمایی زیادی در
سیال می شود که بوسیله ارتباط با مایع خنک کننده موتور و رادیاتور خنک می
شود. لازم به ذکر است که میزان ایجاد شتاب منفی در ریتاردر بستگی به میزان
روغن پمپ شده به داخل محفظه دارد. روغن مورد استفاده در بعضی از گونه ها با
روغن گیربکس مشترک و در بعضی مجزا و حتی در بعضی مدل ها سیال عامل آب است.
نوع دیگر ریتاردر، گونه های الکترومگنتیک یا القایی می باشند
که استفاده خیلی کمی داشته و بیشتر در اتوبوس های قدیمی مشاهده می شد. مزیت
اینگونه از ریتاردرها انعطاف پذیری در محل نصب آن می باشد. در اینگونه نیز
یک روتور به شفت چرخان ورودی متصل شده و استاتور نیز به شاسی خودرو محکم
می شود. بین استاتور و روتور هیچگونه سطح تماس و یا سیالی (بجز هوا) وجود
نداشته و درهنگام درخواست راننده جریان الکتریکی از باتری به سیم پیچ
استاتور جاری شده و باعث ایجاد میدان مغناطیسی در اطراف روتور می شود. این
میدان در نهایت باعث ایجاد یک جریان گردابی در روتور و ایجاد میدان
مغناطیسی با جهت متفاوت در اطراف استاتور می شود. همین تفاوت جهت در خطوط
میدان ها باعث کاهش سرعت چرخش روتور و در نهایت کاهش سرعت خودرو می شود.
معمولا روتور دارای پره های داخلی می باشد که باحرکت خود باعث خنک شدن سیم
پیچ ها می شود. عملکرد گونه برقی بسیار بی سرو صدا ولی توام با مصرف میزان
زیادی انرژی الکتریکی و ایجاد حرارت می شود که این عوامل باعث محدودیت
استفاده از آن می باشد.
ریتاردرها در توان های مختلف و در چیدمان های متنوعی وجود
دارند. بعضی ها بصورت فابریک بر روی گیربکس نصب شده و به نوعی دارای
ساختمان یکپارچه با گیربکس می باشد و در بعضی دیگر بصورت مجزا از گیربکس
نصب می شود. در بعضی از خودروها ریتاردر در پشت گیربکس و در بعضی در انتهای
گیربکس و ابتدای میل گاردان قرار دارد. در تقسیم بندی دیگری دو نوع چیدمان
Inline و Offline وجود دارد که در نمونه اینلاین ریتاردر مستقیما به میل
گاردان و در آفلاین ریتاردر در کنار گاردان و به گیربکس متصل می شود.
//////////////////////////////////////////////////////////////////////
به دلیل سیستمهای ترمز خوب برروی این محصول/ اسکانیا مارال/ درشرایط بحرانی دررانندگی به کاپیتان کمک میکند
.
